Un petit séjour à Houston laisse penser qu’il y aurait des choses dont on ferait bien de s’inspirer. Houston, c’est 2,3 millions d’habitants, soit 1400 habitants par km2(par comparaison, Lyon Métropole c’est 1,4 million d’habitant soit 2560 habitants par km2). 

​

Houston, c’est aussi la démesure automobile, avec des autoroutes dont on n’arrive même pas à compter le nombre de voies, et des échangeurs où les autoroutes s’entrecroisent à de multiples niveaux. Mais c’est aussi une limitation de vitesse basse sur les autoroutes (95 km/h) ou sur des 4 voies en rase campagne (65 km/h), qui amène à relativiser le débat qui sévit en France sur le 80 km/h pour les routes à 2 voies. 

​

Concernant les transports publics, il faut bien constater que l’immense étalement urbain, avec ses maisons individuelles ou ses immeubles de 2 étages, entourés de très larges espaces verts, n’est pas favorable à ces derniers. Seul le centre-ville connaît une densité très importante en immeubles de grandes hauteurs. Toute la voirie et les espaces publics et privés, remarquablement entretenus et d’une très grande propreté, sont faits pour l’automobile. 

 

Le réseau 

​

Metro est l’organisation des transports publics de Houston, qui exploite le réseau de bus urbains et les 3 lignes de tramway souvent citées en exemple dans la littérature américaine. Un total de 89 millions de voyages est effectué chaque année par les transports publics, soit 38 voyages par habitant et par an (Lyon, 320 voyages par habitant et par an). 

 

Les bus 

​

Les lignes de bus très urbaines sont exploitées avec des véhicules modernes de 12 ou 18 mètres à plancher surbaissé, les lignes à caractère plus régional, et notamment celle de l’aéroport, étant exploitées avec des autocars à plancher haut, d’accès difficile. 

​

Les bus interpellent  par leur absence totale de « bling-bling » au seul profit du fonctionnel. Les PMR ont un accès par la porte avant, le chauffeur perdant ainsi un minimum de temps pour mettre en place la rampe inclinée manuelle qui ne coûte pas cher. 

 

Les sièges, avec leurs assises recouvertes de tissus uniformément bleu, ont leurs dossiers en inox. Un choix judicieux pour résister à toute tentative de dégradation, et malgré tout confortable. Petit détail, les accroche-jambons, ces poignées suspendues auxquelles le voyageur debout peut se maintenir, mais que l’on prend dans la figure, reviennent à l’horizontale quand ils ne sont pas utilisés. 

 

Concernant la perception, chaque bus est équipé, sous la surveillance directe du chauffeur, d’un lecteur de cartes de transport et d’une boîte de perception qui accepte billets et monnaie, mais ne la rend pas et, plus en arrière, d’un terminal acceptant les billets pour recharger sa carte de transport. 

​

Particularité américaine, le cycliste est particulièrement bien traité par les transports publics, chaque bus étant équipé à l’avant d’un rack pouvant accepter 2 ou 3 vélos. C’est très utilisé, et très rapide, car c’est le voyageur qui fait tout, la mise en position du rack et la mise en place de son vélo, et c’est très sûr, même à 90 km/h sur l’autoroute. 

​

En ce qui concerne la circulation des bus, à part les impressionnantes voies réservées aux bus et voitures avec plusieurs passagers, sur les autoroutes, pas de couloirs bus dans les rues traditionnelles. Compte tenu de l’importance du trafic automobile, cela amène à des temps de parcours très variables selon l’heure. 

​

Par exemple, la ligne 82, exploitée à la fréquence de 10 mn de 4h00 à minuit et demie, voit son temps de parcours théorique varier de 1h08 à 1h28. Elle circule dans Westheimer Rd, 2 fois 4 voies de 3,30 m et une voie centrale pour les tourne-à-gauche. 

​

Des couloirs d’approche, interrompus en amont des carrefours saturés, permettraient sans doute un gain de temps pour les bus sans dégrader la capacité du carrefour. On notera aussi que, dû semble-t-il à une suspension très ferme des bus et à des déformations des chaussées en béton avec joints transversaux, les caisses des bus, et les voyageurs, subissent dans certaines rues des vibrations importantes. 

​

Pour en terminer avec les bus, signalons une propreté intérieure remarquable et aucun siège lacéré ou élimé vu lors des quelques trajets. 

​

Le tramway 

​

Le réseau de tramway comprend 3 lignes, une diamétrale Nord-Sud (Red) et 2 radiales vers l’Est (Green et Purple). Les lignes sont totalement en site propre, à l’exception d’une courte section en centre-ville pour le tronc commun des lignes Purple et Green. 

​

Là aussi, pas de « bling-bling » mais du fonctionnel. Mêmes sièges avec dossiers en inox dans le tram que dans les bus, tout en notant un large espace pour les jambes. On note aussi un traitement très basique des sites propres hors du centre-ville, mais un traitement simple mais très réussi de Main Street, les voies tramway en site propre central étant séparées par un terre-plein planté, et longées par une voie de circulation et des trottoirs plantés, le tout étant du meilleur effet visuel. 

​

A noter que les stations sont équipées sur une très grande partie de leur longueur de grandes marquises arrivant jusqu’au tramway, le voyageur étant ainsi bien protégé. Le quai des stations est une zone où on doit avoir un titre de transport validé. 

​

On notera que certains carrefours sont traités en passages à niveau ferroviaires avec feux typiques et barrières, et qu’une signalisation particulière, mais peu de cas d’application vus, signale aux voitures l’approche d’un tram. 

​​

 

La tarification 

​

La tarification du réseau est simple. Soit vous voyagez en payant chaque fois que vous montez dans un bus ou tram, c’est 1,25$, et vous devez à nouveau payer pour chaque correspondance, soit vous voyagez avec la Q Card qui s’achète et se recharge dans un certain nombre de commerces, dans toutes les stations et les bus, et il n’en coûte que 1,25$ pour 3 heures de transport dans n’importe quelle direction et toutes les correspondances voulues. Par comparaison, le salaire d’un conducteur de bus ou de tramway est de 15$ de l’heure. 

​

L’information 

​

Sur l’information, deux choses sont à noter. Sur le plan du réseau, les lignes de bus ont une couleur correspondant à la fréquence offerte, rouge pour une fréquence de 10 à 15 mn, bleu pour une fréquence de 30 mn, vert pour une fréquence de 60 mn, et orange pour une desserte seulement en heures de pointe.

​

Les sections parcourues sans arrêts intermédiaires figurent en tiretés. La dénomination des arrêts est particulièrement intéressante, car elle associe à la fois un coté moderne avec l’arobase, et renseigne excellemment le voyageur. Le nom de chaque arrêt est sous la forme « nom de la rue dans laquelle le bus circule@nom de la rue la plus proche qui croise l’itinéraire». 

​

Le public est invité à donner son avis avant les modifications d’horaires prévues qu’il peut télécharger (un document explicatif de 147 pages), l’avis pouvant être donné par écrit ou lors d’une séance publique. 

​

Considération du citoyen et du voyageur 

​

Dernier point qui ne concerne pas le transport proprement dit, mais la considération portée au citoyen et au voyageur, c’est le site Internet de Metro. On y trouve bien évidemment les rubriques habituelles, avec un calculateur d’itinéraire, mais aussi, dans l’onglet About Metro un certain nombre de choses qui tranchent avec l’opacité généralement rencontrée en France. 

​

On dispose par exemple de l’adresse courriel de tous les responsables de Metro, et le site fournit chaque mois les statistiques très détaillées de fréquentation par ligne. 

​

Il donne accès aux enregistrements vidéo des réunions des différents comités de Metro, y compris de direction, et aux documents examinés, parfois plusieurs centaines de pages. 

​

On peut même télécharger des fichiers Excel financiers. Cerise sur le gâteau, on peut prendre connaissance du contrat de travail et de la rémunération annuelle du président de Metro, soit 335 265$ à partir de novembre 2018. 

​

C’est une transparence totale, dont pourraient en partie s’inspirer les transports publics en France… 

​

​