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La réouverture Belfort-Delle, un « loupé » quasi-organisé ?

 

« Quand on veut tuer son chien on lui colle la rage »...  Sans aller jusqu’à cette coupable extrémité, on peut s’interroger sur les décisions inappropriées et les manques de vision d’envergure qui ont fait échouer - au moins pour le moment - la réouverture aux voyageurs de la ligne internationale Belfort-Delle.

 

Une réouverture très attendue, assortie d’une totale modernisation avec électrification, création de nouveaux points d’arrêts et construction d’une gare TER au-dessus de la gare TGV de Meroux (Belfort TGV).

 

L’opération devait à la fois alléger la circulation sur les réseaux routiers français et suisse, proposer une offre alternative à la route pour les scolaires comme pour les travailleurs transfrontaliers, et permettre de bonnes correspondances à la LGV Rhin-Rhône et à ses services aux habitants des localités situées des deux côtés de la frontière franco-suisse*.

 

L’ensemble était conçu avec une offre hyper dense (52 trains/jour) qui répond à ces besoins à la fois divers et complémentaires.

 

Plus d’une année après l’inauguration de la ligne à l’issue de trois années de travaux, aucune ou très peu de ces espérances d’alors ne sont au rendez-vous.

 

Et ce en raison de décisions inappropriées, parmi lesquelles on peut relever celle qui a totalement stérilisé les flux scolaires estimés à 500 voyageurs/jour dans le projet : l’accès au Pass Optimo (tarification du SMTC, l’AO du Grand Belfort) dont le coût est très intéressant pour les collégiens et lycéens, est limité aux voyageurs qui sont domiciliés à moins... d’un kilomètre de la ligne !

 

Ce qui a en outre l’inconvénient de toucher aussi les autocars de rabattement qui devaient élargir la chalandise de la ligne. Autocars dont on attend la mise en adéquation du réseau et de l’offre avec la nouvelle ligne.

 

Si ce raté de l’AO locale a été mis en avant dans la presse par Michel Neugnot, vice-président de Bourgogne-Franche-Comté en charge des Transports, il ne doit pas faire oublier celui de la Région avec le manque de répondant ferroviaire régional en interface à Belfort.

 

Où, face à la grille horaire très dense proposée sur la nouvelle ligne, on trouve en regard une trame TER bien plus faible vers Besançon et  Mulhouse, voire même  squelettique vers Lure, Vesoul et Épinal.

 

Un raté entretenu faute d’accord  avec le Grand Est, dont la partie sud enclavée utiliserait Belfort-Delle pour accéder au TGV Rhin-Rhône.

 

Cette trame TER insuffisante et sans offre ferroviaire périurbaine dense à l’échelle du Grand Belfort (notamment en provenance et à destination de Montbéliard) qui pourrait mettre en contact les bassins d’emplois de part et d’autre de la frontière engendre un manque de retombées de la ligne au-delà de Belfort qui fait penser à la situation d’un petit robinet qu’on aurait installé à l’extrémité d’un gros tuyau !

 

 

* Ce qui explique la forte participation helvétique (Confédération, Canton et Communes) avec pas moins de 25,2% des 110,5 M€ du projet.

 

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