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Quand la grève accélère la réforme SNCF

 

L’impact financier de la grève SNCF est-il un accélérateur de la réforme ferroviaire ? Une lecture attentive de la longue interview du nouveau patron de la SNCF parue dans Paris-Match le 9 janvier 2010 peut le faire penser.

 

Côté coût du conflit, Jean-Pierre Farandou l’évalue à 20 M€ par jour pour le « coût direct de l’activité non réalisée » (hors compensations à verser aux régions sous forme de « malus » divers pour la non-activité TER, ndlr.), et insiste sur les conséquences pour l’activité fret, le « dommage principal ».

 

On peut donc s’attendre à une perte de recettes située entre 700 et 800 M€. L’équivalent de 3% du chiffre d’affaires de 2018 qui n’avait pas été impacté par les conflits sociaux liés à la réforme ferroviaire en comparaison de celui de 2017 (+ 4,6%). Un petit miracle comptable lié à la cession d’une filiale immobilière qui avait « rapporté » 766 M€.

 

La même recette est avancée par le président de la SNCF pour combler le manque à gagner 2019-2020. Il faut « maîtriser la dette en réalisant des cessions d’actifs [...] revisiter notre portefeuille et voir ce qu’il est possible de céder dans les mois  qui viennent », indique-t-il.

 

Une reconfiguration à venir pour le groupe SNCF

 

Un exercice de « rigueur financière plus stricte » qui, selon Jean-Pierre Farandou, est lié au fait que « nous devenons une société anonyme à 100% capitaux publics » et que « c’est la  contrepartie de la reprise par l’État de 35 Mds€ de dette ». Pourtant, durant le débat sur la réforme, le gouvernement avait affirmé face aux détracteurs de cette dernière que le changement de statut de l’entreprise ne modifierait pas les rapports État-SNCF. Et, côté dette, il convient de rappeler qu’il s’agit essentiellement d’une reprise par l’État d’une dette... de l’État !*

 

Le coût de la grève peut accélérer une reconfiguration de la SNCF. Démarche déjà inscrite en filigrane dans une réforme qui recentre l’entreprise ferroviaire nationale sur un cœur d’activité dont elle s’était peu à peu éloignée.

 

Cela dit, que céder ? On pense à Keolis et à Geodis, grosses « pépites » qui, réunies, totalisent 40% du chiffre d’affaires du groupe. La première, détenue à 70% par la SNCF, est bien connue du nouveau patron du groupe qui l’a dirigée de 2012 à 2019. C’est la figure de proue SNCF dans le monde des transports urbains en France, en Europe et dans le monde. Alors que la seconde, filiale 100% SNCF, est le premier transporteur... routier français !

 

Tout en réduisant drastiquement le périmètre du groupe, ces cessions remettraient les pendules à l’heure du côté de la concurrence. Puisque Geodis est le meilleur - ou le pire ! -  concurrent de Fret SNCF, et que Keolis pose déjà ses marques dans l’ouverture des TER à la concurrence...

 

 

* Dette historiquement contractée pour la création du réseau LGV, en grande partie financé par des emprunts sur le marché, faute d’apports suffisants de l’État.

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