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La SNCF ouvre la voie aux TER à hydrogène

 

Le 29 août 2019, Guillaume Pepy, président de la SNCF, a annoncé la commande  à Alstom de 15 rames TER à hydrogène qui seraient à livrer d’ici 2021.

 

Un choix qui devrait permettre à la fois  de lancer la filière en France avec l’aide de l’État, de conforter le constructeur sur son marché national et de répondre à la demande des régions intéressées. Bourgogne-Franche-Comté, Grand-Est, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie-Pyrénées-Méditerranée sont sur les rangs.

 

Dès 2018, Occitanie-Pyrénées-Méditerranée avait prévu un « budget hydrogène » d’un montant de 150M€ pour le développement de la filière, et qui couvre les années 2019-2030. Il inclue également l’acquisition de trois rames pour 30 M€.

 

Toutefois, on peut parfois s’interroger sur le choix de l’option hydrogène en comparaison de celle de solutions classiques. Comme dans le cas de la région Bourgogne-Franche-Comté ,qui a préféré abandonner l’électrification de la courte section Laroche Migennes-Auxerre (19 km) au profit du nouveau mode à venir.

 

Mais il ne pourra ici qu’être exploité en navettes de type Laroche-Auxerre-Avallon, qui correspondent à son rayon d’action. Alors que l’électrification avait l’avantage de pouvoir utiliser les matériels roulants déjà existants.

 

Notamment les trains à deux niveaux très capacitaires sur la section la plus chargée Paris-Laroche-Auxerre, tandis que les rames régionales bi-modes du parc actuel pouvaient, au-delà d’Auxerre, aller jusqu’à Avallon et à Corbigny.

 

Cette solution simple, voire banale, permettait d’offrir - et à un coût acceptable (36,2 M€) - des trajets 100 % électriques au long cours, et directs sur les parcours principaux Paris-Laroche -Auxerre et Dijon-Laroche-Auxerre.

 

Il s’avère qu’en sus des seuls matériels roulants, le choix de l’hydrogène a également d’importances conséquences de coûts sur des infrastructures à créer et à dimensionner, à la fois en fonction des parcours à couvrir et des capacités d’autonomie de ces matériels.

 

Les équipements d’approvisionnement en hydrogène n’existent pas, et qu’il va donc falloir les mettre en place. Aussi bien dans les centres de maintenance des matériels que dans certaines gares terminus, voire intermédiaires*.

 

Aussi, dans ce domaine, les projets qui ont été annoncés par la région Occitanie-Pyrénées-Méditerranée offrent-ils des pistes intéressantes. Principalement avec le projet toulousain Hyport récemment  mis en valeur par l’Ademe, et qui est inclus dans le « budget hydrogène » régional.

 

Il comprend à la fois la réalisation d’usines de production et de stations d’approvisionnement.

 

 

* Ainsi, sur le réseau « Elb Weser Bahn » au nord de Hambourg, le  réseau  pionnier de la traction ferroviaire à hydrogène, la mise en service des premières rames « I-Lint » en septembre 2018 s’est réalisée avec une installation provisoire d’approvisionnement. En l’attente de la centrale définitive en 2020.

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