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L’IRU mise sur le GNL pour l’autocar

10/05/2019

Alors que l’univers du transport public urbain semble avoir à sa disposition une large palette de possibilités technologiques pour aborder la transition énergétique en cours, qu’en est-il de l’autocar, du moins sur de longues distances ?

 

 

Une question que s’est posée l’IRU (Organisation mondiale du transport routier), qui a donc commandé à ISSINNOVA une étude visant à identifier des alternatives possibles au Diesel à moyen terme, en exposant les avantages et les inconvénients, du point de vue technologique, économique et des infrastructures.

 

Le résultat de cette étude, désormais disponible, et reprise par nos collègues de www.sustainable-bus.com, dresse un bilan sur le GNL, les biocarburants, et l’hybride, les trois principales options auxquelles sont confrontés les constructeurs qui planchent sur des autocars de remplacement capables de respecter les interdictions de Diesel dans les zones urbaines européennes. Interdictions qui devraient se multiplier dans la décennie à venir.

 

Cette étude, baptisée «L’autocar du futur», se fonde sur un profil opérationnel type, celui d’un autocar effectuant des trajets de plus de 500 km et un kilométrage annuel d’environ 60 000 km, dont 10% en zone urbaine.

 

Le gaz naturel liquéfié (l'étude prend en compte le bio-GNL, un mélange de GNL composé à 80% de gaz naturel et à 20% de biométhane) apparaît à travers cette étude comme une technologie mature dans le secteur des camions, avec un réseau d'approvisionnement en expansion.

 

A ce jour, le suédois Scania a déjà lancé le premier autocar au GNL au dernier salon IAA Commercial Vehicles à Hanovre.

 

Les biocarburants, sont, dans l’étude, divisés en deux familles: FAME (biodiesel) et huiles végétales hydrotraitées (HVO) qui « offre un plus grand potentiel de réduction des émissions ».

 

Quant à la dernière alternative, l’hybride diesel-électrique, capable de circuler à zéro émission en zone urbaine, elle n’est pour l’instant pas disponible sur le marché, les industriels s’interrogeant encore sur l’intérêt économique du développement de cette technologie complexe.

 

Le GNL est le mieux placé

 

Selon les auteurs de l'étude, la solution la plus viable, du moins dans les 15 prochaines années, serait donc le gaz naturel liquéfié : « le bio-GNL est le carburant de substitution pour lequel des solutions politiques et économiques pourraient être facilement mises en œuvre à courts et moyens termes (2023-2035) ».

 

Une telle transition ne pourrait toutefois être un succès sans une incitation fiscale des pouvoirs publics. « La politique de taxation de l’énergie pourrait être un instrument puissant pour soutenir les scénarios post-diesel et la décarbonisation des transports. (…) Les incitations fiscales et les subventions devraient être conçues pour refléter les coûts réels pour la société (impact du CO2 et contenu énergétique), être justes pour les contribuables et efficaces pour le secteur ».

 

Selon les calculs réalisables aujourd’hui, « sur la durée de vie moyenne d’un autocar (13 ans), le passage du Diesel aux carburants de substitution entraînera des coûts annuels plus élevés (y compris les coûts d’investissement, d’entretien et de carburant), à l’exception des bio-GNL, ce qui pourrait entraîner une réduction des coûts annuels de 3,7% par rapport à un véhicule diesel Euro VI grâce à la baisse des prix du carburant et malgré des coûts d’achat plus élevés ».

 

Toujours selon l’étude de l’IRU, les deux autres alternatives seraient moins performantes économiquement.  « Alors que les véhicules fonctionnant sur le HVO ne nécessitent aucun investissement supplémentaire, les coûts globaux sont supérieurs d'environ 14% à ceux des véhicules Diesel, en raison de la hausse des coûts de carburant. Dans le cas des véhicules hybrides diesel-électriques, l'augmentation des coûts par rapport aux véhicules diesel est de 4,3% en raison de coûts d'investissement et de maintenance plus élevés ».

 

Du point de vue environnementales, le GNL semble aussi arrivé en tête : « par rapport à un autocar Diesel Euro VI, la performance environnementale du bio-GNL montre des réductions en pourcentage d'environ 50% des NOx et 90% des particules. Aucune réduction significative n'a été observée dans le cas du HVO. Les performances des véhicules diesel électriques hybrides sont supposées être proportionnelles à la réduction de la consommation de diesel ».

 

La conclusion de l’IRU apparaît donc sans appel à ce jour : « Le bio-GNL apparaît comme l’option offrant les coûts de dépollution les plus bas et les obstacles les plus faciles à gérer, l’infrastructure constituant le principal problème qui reste à résoudre. Le HVO supporte des coûts de réduction moyens en raison des coûts de carburant plus élevés, mais reste une option prometteuse compte tenu du niveau élevé de préparation à la technologie et de disponibilité des infrastructures. La disponibilité des ressources est l’un des principaux obstacles à son utilisation accrue, mais elle peut être surmontée, car les biocarburants avancés sont principalement produits à partir de déchets et de résidus, avec de faibles contraintes d’approvisionnement. Enfin, les systèmes de propulsion alternatifs offrent des avantages significatifs, mais leur adoption à court terme est entravée par les coûts d’acquisition élevés des véhicules et par le manque de technologie de batterie suffisante ».

 

 

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