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Alstom carbure à l’hydrogène !

23/11/2018

Le constructeur ferroviaire français n’a pas attendu la remise du rapport confié par le gouvernement au député LrEM Benoît Simian sur le « verdissement » du parc de trains hexagonal pour présenter, le 21 novembre 2018, sa vision du train écologique de demain, un Coradia polyvalent - aussi connu comme Regiolis dans l’univers des TER - bi-mode fonctionnant à l’hydrogène. 

 

«  Pour le gouvernement comme pour le président de la SNCF, il faudra sortir le monde ferroviaire du Diesel en 2035, explique ainsi Olivier Delecroix, directeur commercial d’Alstom France. Il y a environ 1000 trains Diesel ou bi-mode qui arriveront en fin de vie dans dix ans, et il faut qu’une alternative existe à ce moment-là ». 

 Pour bien saisir les enjeux de ce marché à venir, il convient de garder à l’esprit que le réseau ferroviaire français (hors Ile-de-France) est électrifié à moitié (16 000 km). Par ailleurs, toutes les régions ont à peu près le même taux d’électrification, et une intrication des tronçons électrifiés ou non presque identique. Enfin, l’électrification coûte un minimum de un million d’euros par kilomètre… D’où le recours jusqu’à lors à des trains Diesel ou bi-mode Diesel-électrique. 

 

Les alternatives ne sont aujourd’hui pas légion pour sortir du moteur thermique : le train à batteries ou le train à hydrogène*. Et Alstom n’est pas convaincu par le concept de train à batterie, pour des raisons d’autonomie trop restreinte. 

 

Fort de l’expérience acquise avec son Coradia iLint H2 monomode déjà exploité en Allemagne, Alstom se lance donc dans la conception du Coradia Polyvalent H2bi-mode, susceptible d’utiliser aussi les infrastructures électriques existantes.

 

« Avec une autonomie de 4 à 600 kilomètres et l’ensemble de l’équipement hydrogène installé sur le toit, ce train aura des performances identiques au Regiolis classique, poursuit Olivier Delecroix, même au niveau de la climatisation et du chauffage… »

 

Pour être prêt à l’échéance de 2035, il faudra que le premier exemplaire soit construit en 2022, homologué en 2023 en France, et qu’au moins une vingtaine d’exemplaires soient testés en conditions réelles entre 2024 et 2028. La question est donc de savoir si les régions vont se montrer intéressées, car, pour bien faire, une première commande devrait être passée dès le premier trimestre 2019.

 

« Elles le sont toutes, affirme le directeur commercial, et certaines ont déjà défini les services qui pourraient être exploités avec ce train, quand les autres sont en pleine phase de réflexion ».

 

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