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Le Contrat de performance est mort

Le 6 juillet dernier, lors de la présentation du rapport annuel de l’ARAFER, son président, Bernard Roman, rappelait qu’au début de 2017 l’Autorité de Régulation avait rendu un avis négatif sur le contrat pluriannuel de performance entre l’État et SNCF Réseau, document qui lui avait été soumis. Selon l’ARAFER, « ce projet de contrat ne permettait ni d’améliorer ni de redynamiser le système de transport ferroviaire ».

 

Le mécanisme de ce contrat se fondait sur une augmentation de la productivité de SNCF Réseau qui aurait été stimulée par celle des recettes, elles-mêmes nourries par l’augmentation régulière du coût des péages au-delà de l’inflation.

 

Moins d’un an et demi après, on peut considérer que, dans le contexte de la réforme ferroviaire, l’ARAFER a eu gain de cause, et que « le contrat de performance estmort », selon l’expression de Bernard Roman. Puisque « les évolutions de tarification sont désormais bloquées au niveau de l’inflation et que l’on repart sur de nouvelles bases ». 

L’ARAFER veut valider les tarifs des péages sur les lignes dites « commerciales » (hors des services « conventionnés » comme les TER et les TET) en fonction de leur soutenabilité pour les opérateurs. Un raisonnement qui se nourrit de l’exemple des lignes à grande vitesse italiennes sur lesquelles RFI, l’équivalent transalpin de SNCF Réseau, a fortement baissé ses péages. 

 

L’ARAFER estime qu’avec des péages moins chers, notamment sur les LGV, le nombre de trains augmente comme les recettes du gestionnaire d’infrastructures.

 

Un cycle vertueux qui peut cependant avoir un double inconvénient, pour les opérateurs et pour le gestionnaire d’infrastructures. Et pour les finances publiques, peut-on ajouter.

 

Les premiers vont se heurter aux limites de capacité des lignes. Notamment sur la LGV Paris-Lyon où, avant l’installation de l’ERTMS à l’horizon  2025 dans le cadre de la mise en place du Réseau à Haute Performance, les  sillons à la fois disponibles et rentables restent limités.

 

Le second aurait des recettes commerciales amoindries, alors qu’il sera transformé en SA, sans pouvoir proposer en même temps de meilleures prestations en matière de sillons fiables. Et ce dans la mesure où les retombées des importants investissements de régénération et de modernisation du réseau en cours ou à venir ne peuvent rapidement porter leurs fruits. 

 

S’ajoute le cas épineux des trois nouvelles LGV Bretagne-Pays de la Loire, Sud-Europe-Atlantique et Nîmes-Montpellier qui ont été réalisées en Partenariat Public-Privé. 

 

Or leurs péages, notamment sur la LGV Sud-Europe-Atlantique sont déjà considérés comme trop élevés par SNCF Mobilités, une situation qui n’offre guère de possibilités d’attirer de nouveaux opérateurs. 

 

Enfin, contrat de PPP oblige, une éventuelle baisse des péages nécessiterait la mise en place d’un mécanisme de compensation à SNCF Réseau afin qu’il ne revende pas des sillons à perte !

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