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Fin de l’extension du domaine de la dette ?

L’État prévoirait de reprendre les trois-quarts du montant de la dette du système ferroviaire, soit environ 35 Mds,€ sur un total de 46,6 Mds€, afin de revenir, d’ici 2020-2022 et en deux phases, à l‘équilibre du système ferroviaire. Le chiffrage de la démarche est à la fois arbitraire et rationnel.

 

Arbitraire, puisqu’on pourrait discuter à l’infini de ce qui, dans l’endettement global du système ferroviaire, relève de la responsabilité de l’État et de celle de l’entreprise. L’importance de la part prise en compte par l’État démontre que le gouvernement a enfin pris la mesure du poids des investissements qui ont été imposés sans compensations à la SNCF au fil des dernières décennies. 

 

Plus précisément depuis la fin des années 1970 pour la construction des lignes à grande vitesse. Le dernier « sursaut » en matière d’endettement date d’ailleurs de la décision du gouvernement Fillon de réaliser simultanément quatre nouvelles LGV (Bretagne-Pays de la Loire, Sud Europe Atlantique, Nîmes-Montpellier et LGV-Est seconde phase). On pourrait considérer que l’allégement consenti par l’État correspondrait grosso modoà la part de la dette liée au développement du réseau.

 

 

Rationnel, voire même imposé par la nécessité, dans la mesure où ce chiffrage est en partie lié au changement à venir du statut de la SNCF. La dette résiduelle de 12 Mds€ serait compatible - en ratio montant/chiffre d’affaires - avec le statut de société anonyme mis en place par la réforme. D’autant que sa charge financière  annuelle, qui atteint aujourd’hui 1,5 Mds€ pour SNCF Réseau et SNCF Mobilités cumulés serait donc considérablement réduite.

 

Parallèlement à cette reprise partielle de la dette, l’État apporterait des investissements supplémentaires en matière de régénération, et  demanderait en contrepartie des gains de productivité accrus à SNCF Réseau, et une plus forte contribution de SNCF Mobilités à hauteur de 3 Mds€ annuels*. 

 

*Selon « Le Figaro » (22 mai 2018), « la fin des embauches [de cheminots] au statut devrait par ailleurs permettre 10 à 15 M€ d’économie [annuelle] supplémentaire à partir de 2020 ». Un bénéfice qui semblerait plutôt dérisoire comparé à l’impact et aux enjeux politiques de la mesure !

 

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