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Privatisation, une option «en même temps» sous le coude ?

Le document publié dans Le Parisien du 13 mai n’en a pas fini de faire polémique, quitte à relancer le conflit SNCF, voir même élargir les résistances au Pacte ferroviaire. 

 

Issu de Sud Rail, il évoque un mail qui résume une réunion dite « d’étape » tenue le 4 mai dernier entre des membres du cabinet d’Élisabeth Borne et des cadres SNCF, afin de passer en revue les amendements à la réforme ferroviaire qui doivent être discutés au Sénat à partir du 23 mai.  

 

Dans l’agencement de la nouvelle SNCF le cabinet ministériel « insiste sur la nécessité de restreindre l’incessibilité [de la part de l’État] au niveau de la holding », la structure de tête qui coiffe les SA SNCF Mobilités (plus sa filiale Fret SNCF], et SNCF Réseau (plus sa filiale Gares & Connexions].

 

Autrement dit cette disposition permettrait à terme d’ouvrir à l’extérieur le capital des deux SA, auxquelles, selon une information du Monde daté du 15 mai s’ajouterait dans l’organigramme deux actuelles filiales SNCF : Geodis spécialisée dans le fret routier et Keolis, actrice du monde des transports urbains et des autocars.

 

Le 15 mai, Édouard Philippe démentait en affirmant que « la loi sera sans ambiguïté », en rappelant que le gouvernement restera ferme sur les trois piliers de la réforme, « ouverture à la concurrence, transformation de l’entreprise et fin du recrutement au statut ».

 

Au-delà des accusations de secret technocratique et de double langage, cet épisode ne renforcera sans doute pas la confiance de l’opinion dans la parole politique. Il a également l’inconvénient pour le gouvernement de mettre en avant une persistante impression d’impréparation du Pacte ferroviaire, dont les éléments semblent avancés au coup par coup avec des options qui seraient « gardées sous de coude ». En fonction de l’évolution des rapports de force socio-politiques.

 

D’autant que si la loi peut être « sans ambiguïté », elle n’est pas une figure de l’éternité. Elle peut « en même temps », selon la formule politique aujourd’hui très en vogue, évoluer, être amendée. Voire profondément modifiée.

 

Ainsi, la forme d’organisation en société anonyme qui est choisie pour SNCF Réseau et SNCF Mobilités ouvre la porte à de nombreuses options. À terme et si la loi évolue en ce sens, rien n’empêcherait la participation à SNCF Réseau SA d’entités issues de grands groupes du génie civil, des travaux publics et de l’équipement ferroviaire.

 

Et dès aujourd’hui, côté « SNCF Mobilités SA », l’ouverture est possible en direction de groupes à majorité publique, tout en respectant - au moins formellement - la loi. On pense ici essentiellement à Transdev (propriété majoritaire de la Caisse des Dépôts et Consignations) en dépit du fait que le groupe peut également être aussi un concurrent du côté des TER. Tandis que les prospères filiales des deux SA, Geodis et Gares & Connexions ne manqueraient pas d’attirer d’autres appétits…

 

 

La privatisation « sous le coude » concernerait-elle aussi les TER ? 

 

Dans le même document, d’autres sujets sont abordés au-delà des réflexions sur la structure générale de l’entreprise. Dans la même optique, selon Fabien Villedieu, responsable de Sud Rail, qui a évoqué la volonté de la SNCF de déposer un amendement afin de permettre la filialisation des activités TER de SNCF Mobilités SA. Ce qui, de son point de vue, permettrait de différencier les conditions sociales des conducteurs, ce que la SNCF a aussitôt démenti. 

 

S’ajoutent l’avance d’une année de la date d’ouverture des services du Transilien à la concurrence, et la proposition d’un rapport gouvernemental sur l’état du réseau et des lignes dites « les moins circulées », visées dans le rapport Spinetta.

 

La filialisation des activités TER est une réalité en Allemagne, avec une organisation territoriale décentralisée. Sur la base de réseaux régionaux qui correspondent aux länder quand ces derniers sont de petite taille ou à des zones précises du réseau dans les länder plus étendus ou densément peuplés. Ces unités ferroviaires régionales font l’objet d’appels d’offres, et celles conservées ou gagnées par l’exploitant historique sont gérés par DB Regio. 

 

La version SNCF de la filialisation peut adopter ce fonctionnement, en liaison avec les sociétés ferroviaires ad hoc proposées par Régions de France. Mais il nécessite des partenaires forts, des autorités organisatrices solides. Elle peut aussi reproduire, en fonctionnement plus autonome, la configuration actuelle de l’activité TER. Cette fois réduite aux seuls clients de l’opérateur SNCF.

 

Un nouveau rapport sur l’état du réseau est-il vraiment nécessaire après ceux réalisés en 2005 et 2012 par l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne ? À moins qu’il ne s’agisse - enfin - de définir clairement consistance et fonctionnalités du réseau. Et, du côté des « petites lignes », de proposer de nouveaux référentiels en matière de maintenance et de modernisation, comme de systèmes de sécurité et d’exploitation. Peut-être existe-t-il également dans ces divers domaines des idées « sous le coude » ?

 

 

 

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