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Les déboires du tram-train d'Alstom

25/04/2018

Le défaut a été repéré à Nantes où Dualis, le tram-train d’Alstom circule depuis près de quatre ans. Le nombre de pannes a fini par provoquer une réunion de crise à la Région des Pays de la Loire le 13 avril dernier.

 

En cause, principalement, les essieux. Remplacés tous les 60 000 km, ils ne devaient être graissés qu’une fois dans leur vie. Sauf qu’ils s’usent prématurément. Et qu’aucun graisseur n’a été prévu, contrairement à ce qui existe sur la plupart des trains. En attendant, voilà les rames sans cesse en réparation.

 

 

Changement de boîtes d’essieux

 

Alstom va donc, dans un premier temps, déposer préventivement les essieux des 24 rames roulant à Nantes. Puis, le constructeur va changer les boîtes d’essieu, après les avoir revues. Equipées probablement d’un graisseur.

 

Des opérations qu’il prévoit aussi sur les 24 Dualis livrés à Lyon, sur ceux qui roulent depuis le mois de juillet en région parisienne entre Epernay et le Bourget, et sur le reste des 200 exemplaires qu’il doit encore livrer à la SNCF.

 

Autre panne mécanique constatée à Nantes, un blocage intempestif des portes. « Nous avons longtemps cru qu’il s’agissait d’un problème de capteur optique. Finalement, un nouveau réglage de la fin de course des portes devrait apporter la solution », raconte Nicolas Mortier, directeur du technicentre SNCF de Saint-Pierre-Des-Corps, resté en charge du tram-train nantais après avoir dirigé celui de Nantes jusqu’en février.

 

Mais c’est le givre qui cet hiver à le plus paralysé le tram-train nantais. Dans un endroit humide, en proximité de rivière, sur la ligne de Châteaubriant, la caténaire a perdu de sa conductivité. Alors qu’elle est traversée à cet endroit, encore urbain, par un courant de faible voltage (750 volts contre 25 000 en rase campagne), à plusieurs reprises, l’intensité appelée par la puissance des moteurs a atteint de tels pics que le train s’est arrêté net en pleine voie par sécurité.

 

 

Changement de pantographes

 

L’ensemble de ces problèmes a mis jusqu’à la moitié du parc de trams-trains hors-service, protestations des usagers à la clé.

 

Pour résoudre les questions liées au givre, un produit dégivrant projeté sur les caténaires a eu un certain effet. Mais la solution, plus définitive, viendra sans doute d’un changement de pantographe. Celui d’origine, innovant, en carbone, a un effet lubrifiant sur les caténaires intéressant pour leur durée de vie. Mais il présente une plus grande résistance au contact que les anciens, en cuivre. La SNCF va donc tester de nouveaux pantographes mixtes, cuivre-carbone. En vue de leur remplacement sur toutes les rames.

 

 

Un taux d’incidents trompeur

 

La dernière amélioration viendrait du logiciel embarqué de traction de la rame. Il va être modifié pour mieux gérer le changement d’alimentation de 750 volts à 25000 volts. « Nous avons relevé le maximum d’intensité que l’on pouvait atteindre sans déclencher le système de sécurité. Nous ne pouvons pas aller au-delà. Nous allons agir sur la durée du pic d’intensité », explique Nicolas Mortier.

 

Les équipes du service après-vente d’Alstom et de la SNCF ont, aux dires de la Région des Pays de la Loire, jusqu’à la fin de l’année pour « réduire de la moitié » les incidents sur les trams-trains de la région. Dans le concret, passer de 120 à 60 pannes donnant lieu à un retard de plus de 5 minutes par million de kilomètres (définition du taux d’incidents). Ce qui permettrait à la SNCF de respecter enfin son plan de transport de 35 aller-retours par jour vers Châteaubriant et 23 vers Clisson en rames doubles.

 

« Mais il faut se méfier des comparaisons de taux d’incidents avec des rames TER classiques qui tournent à 17 à 20 pannes par million de kilomètres, explique Nicolas Mortier. Les trams-trains sont soumis à de très grosses cadences d’accélérations et de freinages successifs. C’est ce qui sollicite beaucoup les mécaniques. Elles ont beaucoup souffert, les rames TER classiques que l’on a utilisées à Nantes, cet hiver, pour remplacer les tram-trains. Le Dualis s’avère en comparaison un matériel plutôt endurant et résistant ! »

 

 

 

Alstom va devoir revoir le graissage des essieux sur toutes ses rames Dualis livrées aux Pays de la Loire, à la Région Rhône-Alpes et en Région parisienne.

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