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Coût des TER : une vision de " promo " de supermarché ?

Tous l’affirment. Rapports Duron et Spinetta, Premier ministre Édouard Philippe et Élisabeth Borne, ministre des Transports, à l’occasion de la présentation de la réforme ferroviaire, sans oublier une récente interview au Monde de la présidente de la région Île-de-France, Valérie Pécresse : la différence de coût des trains régionaux*, calculée au « train.kilomètre » serait de 30% entre la France et l’Allemagne. Une vérité incontournable claironnée à l’image des promotions de chez Carrefour. Ou, plutôt … de chez Lidl !

 

Une « vérité des prix » qui justifierait tous les éléments de la réforme, principalement la suppression du fameux statut cheminot. À regarder de plus près, la réalité s’avère bien plus complexe. Puisque dans la structure des coûts de ce « train.km », interviennent de nombreux autres éléments, en sus de ceux des coûts de personnels.

 

On y trouve par exemple les montants des péages versés au gestionnaire d’infrastructures jusqu’au niveau d’amortissement des matériels, selon qu’ils sont en propriété ou en location, en passant aussi par le prix du billet payé par le voyageur, puisque la politique tarifaire est d’abord l’affaire de l’autorité organisatrice qui choisit de plus ou moins subventionner le service offert.

 

Des subventions qui, dans le bilan final, devraient également entrer dans le coût réel du « train.km » qui résume statistiquement le service offert. Ce qui n’est pas le cas dans les länder allemands, où elles sont imputées au budget général des transports et non à la facturation de l’opérateur.

 

Quant aux coûts du travail des cheminots, tout n’est pas lié à leur statut, notamment une grande partie de ce qui concerne les horaires, les temps de repos, le travail de nuit et les obligations d’astreinte, qui sont des règles fixées par le contrat de travail mais également par la nomenclature des métiers de l’entreprise.

 

Concernant l’origine des rigidités souvent reprochées, on trouve essentiellement dans les discours la non-polyvalence des tâches qui, dans le débat, sont mises au compte du « statut ». Sans oublier une part - difficile à évaluer - de coûts structurels généraux. Et ces derniers sont souvent répartis selon des règles aussi variables qu’opaques, entre différents postes. Un ensemble de coûts généraux que les entreprises ferroviaires imputent à leurs clients, tandis que ces derniers les traquent durant la négociation des contrats …

 

Autre acteur de la structure des coûts du « km.train », la consistance  du service proposé. En Allemagne, ce service participe à une véritable réduction de ces coûts, grâce essentiellement au cadencement total de l’offre, qui permet à la fois d’augmenter le taux d’utilisation - la rotation - des matériels… et le rendement des personnels, tout en stimulant les trafics. Une forme de « cercle vertueux » qui ici dépend aussi de l’autorité organisatrice.

 

* Différence à géométrie variable selon les intervenants. La France étant 30 % plus chère que l’Allemagne ou celle-ci 30 % moins chère. Ce qui n’est pas la même chose.

 

 

 

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