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Architecture inachevée et fonctionnalités floues

Le projet de loi de réforme ferroviaire présenté le 14 mars confirme des choix gouvernementaux que le rapport Spinetta présentait sous forme maximaliste, ce qui a alors permis au Premier ministre et à la ministre des Transports de les « arrondir » sans avoir à les chambouler.

 

On a pourtant ici l’impression de se trouver devant un édifice à l’architecture inachevée et aux fonctionnalités floues. L’inachèvement participe sans doute d’une démarche volontaire, éminemment politique. Qui veut laisser croire - en dépit de l’emploi des ordonnances - que la discussion reste encore ouverte à tous les acteurs, et qu’il y aurait « du grain à moudre » pour ceux qui veulent négocier* sur la base du projet de loi.

 

Mais sa lecture attentive pose un problème autrement plus complexe, puisque les fonctionnalités de la réforme restent floues alors qu’elles devraient être au centre du mécanisme du « pacte ferroviaire ». Un pacte qui concerne l’entreprise SNCF, comme ses concurrents, et les régions, comme les usagers.

 

Côté statut juridique et structures de la SNCF, le passage à une société par actions peut amener des évolutions modifiant la nature de l’entreprise et des conditions de réalisation des obligations de service public. Même si les actions de la nouvelle société restent détenues à 100% par l’État et non cessibles à des tiers peut-on, par exemple, considérer Transdev comme un tiers ? Si le groupe - aujourd’hui détenu à 70% par la Caisse des Dépôts - entrait dans le capital de la nouvelle SNCF, il y aurait une réelle diversification de l’actionnariat. D’autant que les 30% du capital temporairement détenus par Veolia restent à placer…

 

Les concurrents de la SNCF peuvent-ils être incités à se lancer dans l’aventure de l’exploitation des TER - et plus encore dans celle des grandes lignes et de la grande vitesse - alors que les pouvoirs du régulateur seraient limités ? En effet, selon l’article 6 du projet de loi les avis de l’Arafer sur la non-conformité de tarification des sillons par SNCF Réseau seraient seulement « consultés » et non, comme aujourd’hui, suivis d’injonctions obligatoires de modification des tarifs.

 

Et la loi permettrait au gouvernement de procéder par ordonnances afin, officiellement, de « sécuriser l’établissement des redevances d’infrastructures et renforcer leur prévisibilité ». Une disposition qui peut amener des doutes sur l’indépendance à venir du gestionnaire d’infrastructures, donc sur l’égalité de traitement entre opérateur historique et « nouveaux entrants ». S’ajoute, pour ces derniers, l’imprécision du paragraphe consacré aux gares (article 4), qui ne parle que de « modifier [les] modalités de gestion et d’exploitation », afin de « permettre aux autorités compétentes d’inclure […] tout ou partie des prestations de gestion ou d’exploitation de gares ». Les candidats exploitants vont sans doute vouloir plus de précisions, comme les régions.

 

Ces dernières ont obtenu du Premier ministre que la configuration des réseaux régionaux ne soit pas décidée en haut lieu, depuis Paris. Mais cette démarche peut être aussi une façon habile de « repasser le bébé » aux régions pour qu’elles assument seules d’éventuelles fermetures de lignes TER. Aucun transfert de ressources lié aux coûts de maintenance et de modernisation de ces lignes n’est en effet évoqué dans le projet de loi, et l’incertitude demeure sur les intentions financières de l’État concernant leur avenir. Un problème, alors que s’annoncent les négociations État-Régions pour les CPER 2021-2025, qui seraient les principaux contributeurs de la modernisation de ces lignes…

 

* On constate aussi que l’idée d’un « donnant-donnant » entre dette et statut cheminot n’est plus évoquée…

 

 

 

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