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Grande-Bretagne : la débâcle du plan d’électrification

En 2012, en raison du retard d’électrification du réseau ferré*, le gouvernement britannique a adopté un plan d’un montant de 4,2 Mds£ destiné à l’équipement, d’ici 2019, de trois groupes de lignes totalisant environ 2000 km.

 

Au nord, la transversale Liverpool-Manchester-Leeds-York et une branche vers Blackpool ; au centre, dans les Midlands, les lignes Londres-Sheffields et Coventry-Oxford ; à l’ouest, la ligne Londres-Bristol-Cardiff-Swansea/Oxford, plus la branche de Southampton.

 

En août 2015, ne pouvant plus tenir des coûts sous-estimés faute d’études préalables sérieuses, le groupe Balfour Beatty, qui réalisait la moitié du programme du secteur Nord faisait défection. Mi-juillet 2017, Chris Grayling, secrétaire d’État aux Transports, annonçait la réduction du projet Londres-Swansea à la seule électrification du secteur de Cardiff, en raison du sextuplement de la facture (de 0,87 à 5,58 Mds£).

 

S’ajoutait la limitation à mi-chemin du projet des Midlands, en raison de la faillite du groupe géant de travaux publics « Carillion ». Né dans les décombres de la privatisation de British Rail au début des années 1990, il avait obtenu ce marché une partie des lignes du nord. Semble-t-il en sous-estimant ses coûts pour remporter les appels d’offres de Network Rail.

 

Conséquence, des chantiers sont laissés en l’état avec des poteaux caténaires… sans caténaires (!), et les 112 nouvelles automotrices série 385 Hitachi (une commande de 5,7 Mds£) sont en partie inutiles, faute de motorisation bi-mode…

 

* Soit 31%, contre une moyenne européenne de 55%.

 

 

 

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