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Rapport Spinetta : un « tremblement de … fer » ?

Finalement, même si celà peut apparaître comme une sorte de « tremblement de fer », ce n’est pas une surprise, même si ses conséquences devraient fortement s’inviter dans l’actualité sociale à venir. Le rapport de Jean-Cyril Spinetta, qui a été officiellement remis le 15 février au Premier ministre, ne fait que structurer politiquement des points de vue déjà exposés - voire même ressassés - depuis des années.

 

Mais cette fois il est adresse à un gouvernement qui a déjà sans doute fait son choix. Celui d’un véritable chamboulement du système ferroviaire qui associe, outre une filialisation du fret maintes fois évoquée, surtout la transformation du statut de la SNCF en société anonyme, un changement de statut qui - plus curieusement - concernerait aussi SNCF Réseau qui gérerait les gares.

 

Parallèlement, de 2019 à 2021, l’ouverture à la concurrence des trains régionaux et des trains nationaux à grande vitesse longue distance incluse serait réalisée, une démarche de toute façon programmée par la législation européenne. Quitte à faire fi d’un contexte qui, depuis plusieurs des décennies, est à la source de la situation dénoncée aujourd’hui, et qui nécessiterait les mesures préconisées. Essentiellement la reprise de la dette ferroviaire par l’État, brandie en forme de tribut à l’extinction progressive et programmée du « statut cheminot », curieux mélange politique des genres.

 

Au-delà de ces « mesures choc », on constate surtout l’absence d’une politique d‘aménagement ferroviaire du territoire. D’autant que le nouveau statut de SNCF Réseau, avec ses obligations financières sans garanties étatiques, l’empêcherait d’être l’outil spécialisé d’une éventuelle volonté politique en ce sens.

 

Depuis 1937 avec la création de la SNCF, qui avait alors été dotée à la fois du rôle d’exploitant monopoliste et de développeur du mode ferroviaire, l’État a abandonné son rôle d’aménageur ferroviaire. Une situation qui est à la source de la dette du système. Puisque cet « État stratège » ferroviaire si vanté depuis quelques années a été finalement inexistant durant six décennies - l’épisode RFF excepté -, et a laissé reposer le développement du mode ferroviaire sur la seule SNCF. Un mécanisme retrouvé avec la réforme de 2014, qui a ramené le gestionnaire d’infrastructures dans un ensemble commun avec l’exploitant historique.

 

La lecture du rapport ne rassure aucunement dans ce domaine, puisque la définition même du périmètre du réseau ferré en est totalement absente, alors que les « petites lignes qui ne drainent que 2% des trafics » sont sur la sellette. En même temps, le développement du réseau à grande vitesse est considéré comme terminé, tandis que l’accent mis sur la régénération et la modernisation comme la priorité accordée aux « trains du quotidien » risque de se voir résumer au seul maintien de l’existant. Ce qui manquerait singulièrement de vision d’avenir…

 

 

 

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17/11/2019

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