Sylvain Blaise, Vice-président en charge des activités autocars et autobus, directeur général Iveco Bus France :

" La part du gaz va s’accroître "

L'équipe dirigeante d'Iveco Bus en France a accordé un entretien à la presse fin 2016. Sylvain Blaise, fait un tour d'horizon des activités de son groupe non sans évoquer quelques thèmes qui allaient défrayer la chronique au début du mois de février dernier, comme la question des politiques publiques venant faire le jeu de constructeurs étrangers.

Propos recueillis par Jean-Philippe Pastre
Publié dans Mobilités Magazine N°2, mars 2017

Mobilités Magazine :  si le marché européen est dominé par les autocars autoportants, il subsiste une part de carrossiers notamment en Espagne et au Royaume-Uni fidèle aux châssis. Quand peut-on espérer voir un successeur au châssis EuroRider ?

Sylvain Blaise : il n'y a pas d'actualité à court terme pour un successeur à l'EuroRider en version Euro VI. Nous avons toutefois des châssis spécifiques pour certaines régions du monde fabriqués dans nos différentes usines au Brésil, en Italie (Brescia et Suzzara), en Australie, en Afrique du Sud avec une carrosserie intégrée et en Chine pour les minicars. C'est toutefois un des domaines à l 'étude.
 

M. M. : où en êtes-vous du développement de modèles électriques à batteries

S.B. : Heuliez Bus est notre centre d'excellence en matière de véhicules spécifiquement électriques. C'est quelque chose de naturel pour nous de le faire à Rorthais (Deux-Sèvres). Nous développerons les applications internationales tout électriques via Heuliez Bus. La firme a déjà eu quelques succès avec les hybrides à l'international. Nous n'avons toutefois pas de prétentions aujourd'hui sur la grande exportation. Iveco Bus reste la marque globale et généraliste.
 

M. M. : qu'en est-il des autres énergies « non conventionnelles » ?

S.B. : la part du gaz naturel va s'accroître, on est déjà passé de 10% à 25% de notre production au GNV. Dans tous les derniers appels d'offres (le Mans, Toulouse, Nantes, Bordeaux, Grenoble pour ne citer que ceux-là) le GNV reprend une part prépondérante en utilisation urbaine. Ce phénomène dépasse la France, en Europe de l'Est ou dans les pays Scandinaves on assiste au même intérêt. L'Italie y réfléchit également. Le gaz, c'est une vraie solution. Quelque part, c'est à peu près équivalent à l'exploitation d'un autobus conventionnel. C’est également immédiatement mature et disponible, efficace en terme d'émissions sonores, de particules, d'oxydes d'azote, voire même en émissions de gaz à effet de serre si on exploite du biométhane.
 

M. M. : le biométhane est-il une alternative crédible ? Verra-t-on le Gaz Naturel Liquéfié qui fait son apparition sur les camions grand routiers ?

S.B. : on a des exemples in-vivo bien réels comme à Lille sur Transpole. J'insiste : on est sur une filière mature, disponible ! C'est une vraie solution. Le bio-GNV, comme le GNV, est au cœur de notre stratégie. Le gaz est une réalité et ça revient. Aujourd'hui, c'est principalement de l'urbain mais il y a une logique et, on travaille à cette solution pour d'autres applications. Demain, les volumes ne seront plus ceux d'une niche de marché. Il ne faut pas oublier qu'il y a des problèmes de distribution, particulièrement en France. En raison du coût des stations de ravitaillement.

M. M. : verra-t-on le moteur Iveco/FPT Cursor 9 au méthane, vedette des camions Iveco Stralis NP, arriver chez Iveco Bus ?

S.B. : c'est une évolution tout à fait envisageable. Il viendra en complément. Notre moteur Iveco Cursor 8 est éprouvé dans des applications urbaines et périurbaines, hors l'urbain a des contraintes très fortes.
 

M. M. : qu'en est-il de votre outil industriel ?

S.B. : on vise à saturer Vysoke Myto et dans le même temps temps à accroître les capacités de production sur le site. Nous avons investi 15 millions d'euros dans les ateliers de peinture et de soudure (…) A Annonay, ces trois dernières années il a eu une politique d'investissement sur le site avec de nouvelles machines outils, une automatisation accrue et une nouvelle ligne d'assemblage pour les autobus urbains. On y prépare un outil de production consistant permettant d'étoffer l'offre d'énergies, de variantes de tailles ou les versions Bus à haut niveau de service (…) On reste dépendants du marché français à Annonay. On se bat pour qu'il y ait une reconnaissance de cela. Un exemple : 90% des achats en Pologne se font sur des biens fabriqués en Pologne. Cette proportion est de 80% en Allemagne Fédérale, mais seulement de 60% en France ! Et tout cela avec les mêmes règles européennes d'appels d'offres ! Cela me choque de voir que Toulouse attribue un marché d'autobus articulé GNV 18 m et va financer le développement de ce modèle qui aura gagné sur le papier. C'est mon coup de gueule sur comment l'argent public est dépensé. Chaque véhicule produit à Annonay, c'est 20 000 euros de cotisations sociales. Hors, en France, chaque véhicule Polonais, Allemand, Turc ou Chinois est souvent acheté pour moins de 20 000 euros d'écart ! Il faut le courage politique de nos ambitions. Autre exemple : 30 véhicules bloqués en attente de réception [référence au Syndicat des transports d’Ile-de-France et au plan de Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France, d'investissements autobus hybrides en Ile-de-France], ce sont trois semaines de chômage technique à Rorthais !
 

M. M. :  le décret d'application relatif à la définiton des véhicules basses émissions semble enfin clarifier la situation. Quelle est votre analyse de ce dossier chaotique ?

S.B. : le projet a eu différentes phases, avec des propositions parfois... surprenantes ! Il semblerait que l’on soit cette fois sur un projet qui fasse consensus. On revient à quelque-chose d'un peu mieux. Ce que j'aimerais voir c'est les plans de financement. Car avec 30 millions d'euros, on a 100 bus « basses émissions » et non 1000 ! Le coût d'un bus à batteries ne sera pas celui d'un diesel Euro VI. Cela demande une réflexion de fond sur le modèle. C'est d'ailleurs le problème majeur des transports publics en Italie. Il faut être réaliste et repenser l'ensemble des financements. On a assisté à un décalage énorme en Italie, résultat le système arrive en faillite, sans réelle politique de fond sur un modèle de transport viable. Le système en vigueur en France n'est pas non plus compatible avec ce qu'on lui demande à terme avec la transition énergétique : quid du coût des batteries, du coût des autres énergies et de l'électricité ? C'est un gros changement face au modèle existant. C'est aussi un gros défi pour les ateliers, les opérateurs exploitants, les mécaniciens, c'est vraiment une dimension à ne pas négliger. On sent de la part de Valérie Pécresse une décision moins orientée « tout électrique ». Mais la diversité de solutions a un corollaire : un maintien, voire un accroissement de la complexité. Il faut penser filière avec en toile de fond une question : comment garantir une économie qui serve l'industrie française ?
 

M. M. : peut-on imaginer la vente dans le réseau de véhicules fabriqués par des tiers ? [comme ce fut le cas par le passé avec les Iveco Proxys et Proway réalisés par Kapena, ndlr]

S.B. : nous donnons au réseau et aux clients un accès à des choix recommandés en terme de solutions, ceci afin d'éviter le bricolage. C'est une option qui peut s'envisager. Ce n'est pas simple et cela prendra du temps, mais c'est clairement une chose que je n'écarte pas.
 

M. M. : vous avez évoqué la loi Macron qui a manqué d'impact sur la filière. Où en est la production du Magelys ?

S.B. : aujourd'hui, l'absence d'un trois essieux est pénalisante, surtout en Europe du Nord où ce marché représente 35 à 45% des ventes. Mais, la production s'est accrue à Annonay, passant de 300  à 400 unités en 2016. On est globalement déçu par la loi Macron, la hausse de la production est surtout le fruit d'une hausse des ventes à l'exportation, notamment en Italie. L'alignement du marché des autocars longue distance sur le 13 m à deux essieux est un retour à un principe de réalité. C'est clair en Italie où le modèle français commence à se révéler. En Allemagne, la culture, les modes d'exploitation et de massification sont différents. Mais l'Espagne pourrait suivre l'école française du 13 m deux essieux.



 

Repères

 

Iveco Bus est une filiale d'Iveco appartenant à la holding CNH Industrial
Production 2016 : 41 000 véhicules en Europe
Part de marché revendiqué par Iveco Bus : 17% du marché eurpéen de l'autocar et autobus
Part de marché revendiquée en France par Iveco Bus sur les autobus au gaz : 45%
Part de marché revendiquée en France par Iveco Bus sur les autobus hybrides : 38%
Part de marché revendiquée en France par Heuliez Bus sur les autobus hybrides : 45%

TG Press9 rue du Gué - 92500 - Rueil-Malmaison

 

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