Réforme ferroviaire

Franchise et open access pour les grandes lignes : choix ou synthèse ?

Michel Chlastacz

Officiellement il y a deux écoles, voire trois, Allemande et britannique, plus italienne. Ouvrir le marché ferroviaire des grandes lignes à la concurrence obligerait à faire un choix entre des franchises géographiquement délimitées par ensemble de lignes et l’open access avec des lignes aux sillons partagés entre opérateurs concurrents. Avec sa notion de « coexistence », la FNAUT proposerait-elle une troisième voie à la française ?

Ce n’est pas la célèbre querelle des Anciens et des Modernes qui s’invite dans le débat ferroviaire. Vent de concurrence aux airs de TINA(1) soufflant de Bruxelles et de partout ailleurs, tous seraient d’ailleurs des Modernes.  Pourtant, dans ce cadre politiquement établi, il y a le choix entre deux mécanismes d’ouverture à la concurrence.

Celui de la franchise est le modèle très majoritairement choisi en Grande-Bretagne lors de la privatisation de 1995 à 2003. Alors que seul 2% de la longueur du réseau britannique relève de l’open access, et qu’il existe quelques franchises spécialisées comme les trains de nuit Londres-Écosse. C’est une sorte de permis temporaire(2) d’exploiter les services ferroviaires sur un réseau qui correspond à un territoire délimité. Avec l’inconvénient de créer des séries de monopoles locaux pour les lignes régionales (souvent subventionnées, ce qui relève d’une sorte de Délégation de Service Public).

 

Mais ici on sauvegarde une certaine concurrence entre franchisés pour les moyennes et grandes distances, en raison du maillage serré du réseau ferré britannique. Un pays où, à la différence de la France d’aujourd’hui(3), il existe souvent plusieurs itinéraires pour relier les villes. En raison du coût élevé des matériels roulants qui ne peuvent être amortis sur la durée d’une franchise, le système a été à l’origine de création des ROSCO (Rolling Stock COmpany), sociétés de location de ces matériels aux franchisés.

Flixtrain mettra-t-il fin aux  aléas allemands  de l’open access ?

L’open access est un libre accès au réseau ferré pour un opérateur. Celui-ci, sur une ligne ou sur plusieurs, acquiert des sillons et exploite à ses risques et périls des services en sus de ceux de l’opérateur historique ou d’autres concurrents. Avec ses propres matériels, ses personnels et son réseau de vente.  C’est dire que le coût du ticket d’entrée est aussi élevé que les risques. Aussi les candidats ne se bousculent pas au portillon, comme le montre l’expérience allemande.

L’open access y avait été prévu par la réforme de 1994-1995. Au profit des seules relations grandes lignes, alors que l’ouverture à la concurrence des trains régionaux s’effectuait sur des territoires délimités comme dans les franchises britanniques, mais dans une configuration où nouveaux entrants et opérateur historique font cohabiter leurs trains sur les lignes principales hors LGV. Les opérateurs grandes lignes avaient rapidement « jeté l’éponge », parmi lesquels le pionnier, le Français Connex, qui exploitait des relations Leipzig-Berlin-Rostock, sur la côte de la Baltique.

Depuis le 4 avril dernier, l’arrivée de FlixTrain, le nouveau pôle ferroviaire du géant autocariste Flixbus, relance le système d’open access, avec des relations Cologne-Hambourg suivies de Berlin-Hanovre-Kassel et de Francfort-Mannheim.

C’est d’Italie qu’est venue la surprise. Pays où la concurrence, timide sur le fret, est également peu répandue pour les trains régionaux, dans la mesure où existent de nombreuses entreprises ferroviaires locales liées aux régions. La plus importante, les Ferrovie Nord Milano travaille déjà sous forme d’open access « régulé » avec l’opérateur national Trenitalia sur le RER milanais.

En guise de première européenne, c’est sur la grande vitesse que l’open access a été mis en œuvre, grâce au gestionnaire d’infrastructures RFI qui, pour favoriser la concurrence et développer son chiffre d’affaires, a réduit d’un tiers le coût des péages sur le réseau des LGV qui est passé de 12 à 8€ par kilomètre.train. Résultat : non seulement le nouvel entrant NTV a accru son offre avec ses AGV Alstom Italo, mais l’ensemble du trafic à grande vitesse s’est accru de 20% par an, croissance partagée entre les deux opérateurs, alors que le prix des billets a diminué de 20 à 30%.

 

Le « mix » de la FNAUT : coexistence franchises-open access

 

Dans le cadre du Pacte ferroviaire, le gouvernement semble avoir fait le choix exclusif de l’open access pour ouvrir les grandes lignes à la concurrence. Choix risqué selon la FNAUT, qui entrevoit « deux situations possibles ».

Soit « aucun opérateur ne cherche à concurrencer la SNCF » en raison du coût élevé du ticket d’entrée, comme nous l’avons vu, mais aussi à cause du prix des péages et de la maîtrise du marché par la SNCF.

Soit « un ou plusieurs opérateurs lancent des services concurrents à ceux de la SNCF, avec le risque d’un écrémage de la clientèle (de l’opérateur historique) qui, en raison d’une baisse de ses recettes renoncerait à certaines relations ». Semblent concernés principalement les prolongements de services TGV hors des lignes à grande vitesse depuis longtemps dans la ligne de mire des commerciaux de la maison. Resteraient de difficiles négociations avec les régions qui financent en partie ces relations. C’est pourquoi dans leur rapport sur la concurrence, les sénateurs Nègre et Maurey « proposent d’instaurer des franchises afin de pérenniser des services - TGV, Inter Cités ou TER - nécessaires à l’aménagement du territoire ».

La FNAUT voit également un risque dans la modulation des prix de péages en fonction de la rentabilité des liaisons qui est proposée par le gouvernement, car « elle risquera de décourager les nouveaux opérateurs et diminuera la rentabilité des lignes les plus chères ».

Aussi la Fédération d’usagers propose un « mix » entre franchise et open access.  Dans ce système « mis en place progressivement en commençant par les TGV les plus déficitaires » (selon la SNCF), chaque franchise comprendrait trois types de relations. À la fois commerciales et subventionnées pour « permettre des péréquations » et « inciter à coordonner les offres » : services TGV nationaux « effectués sur des LGV et leurs prolongements (sur lignes) classiques » dans la mesure où dans de nombreux cas, les TGV ont remplacé les TET, les relations par trains Corail ; services TGV internationaux dans leur parcours sur territoire français(4) ; services Inter cités (TET) dont l’État a conservé la responsabilité (6 relations de jour et 2 nocturnes) ; services TER à longue distance tels que les ex-TET gérés aujourd’hui par les Régions.

La FNAUT propose sept franchises géographiquement délimitées et organisées autour d’une LGV structurante, et une huitième franchise pourrait être bâtie à partir des « liaisons Inter cités radiales Paris-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse (et de) la liaison Inter cité transversale Lyon-Nantes ». L’idée étant de former un mini-réseau inter-cité amenant « l’opérateur retenu à bien organiser les correspondances ».

S’ajouteraient des « franchises commerciales » regroupant les TGV dits « inter-secteurs » (passe-Paris), et les derniers trains de nuit subsistants.

 

  1. Selon l’expression de Margaret Thatcher, « There Is No Alternative ». Expliquant que lechoix n’est qu’entre libéralisme et … libéralisme !

  2. Les contrats, d’une durée de cinq ans à l’origine sont passés en moyenne de sept à dix ans. Ce qui resterait encore trop court compte-tenu de la durée d’amortissementde l’investissement ferroviaire.

  3. Ce qui n’a historiquement pas toujours été le cas. Puisqu’avant la création de la SNCF les réseaux du Paris-Orléans et de l’État étaient en concurrence sur Paris – Bordeaux. Le premier avec l’itinéraire actuel et le second avec un trajet viaChartres, Saumur, Niort et Saintes.

  4. Ce qui impliquerait des accords spécifiques avec « Thalys » et « Lyria » gérés par des entreprises ou des entités particulières.

 

Les « franchises »  FNAUT

Le découpage proposé comprend, outre les relations TET formant franchise (voir texte principal),  sept secteurs géographiques.

  1.   LGV Est et prolongements sur lignes classiques plus les ex- TET Paris-Mulhouse et Reims-Dijon passés à la région Grand Est.

  2.  LGV Nord et prolongements sur lignes classiques plus les TET Paris-Amiens-Boulogne et Paris-Cambrai/Maubeuge passés à la région Hauts de France.

  3.  LGV Paris-Rennes/Nantes et prolongements sur lignes classiques plus l’Inter cités Nantes-Bordeaux.

  4.  LGV Paris Bordeaux et prolongements sur lignes classiques plus les Inter cités POLT (Paris-Touloise) et Toulouse-Hendaye.

  5.  LGV Paris-Lyon et prolongements sur ligne classiques vers la (Suisse et Alpes du Nord) plus les Inter cités Paris-Clermont et Lyon-Nantes.

  6.  LGV Paris-Montpellier plus l’Inter cités Bordeaux-Marseille-Nice.

  7.  LGV Paris-Valence-Marseille et prolongements sur lignes classiques.

 


 

 

Retrouvez une analyse complète du projet de réforme ferroviaire dans Mobilités Magazine N°15,

disponible le 2 mai prochain.

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