• Michel Chlastacz

Train à hydrogène, effet de mode et Courbe de Gartner



11/05/2021 - La recherche du « transport propre » céderait-elle à une sorte d’effet de mode ? C’est ce que rappelait notre confrère Roger Ford dans les pages du mensuel britannique spécialisé Modern Railway en mars 2021, en appliquant l’actuel engouement généralisé pour les trains à hydrogène à l’un des effets de la « Courbe de Gartner ».


Bien connue des mordus de technologie, elle décrit l’évolution de l’intérêt pour une nouvelle technologie selon le « hype cycle », le cycle de l’hyper médiatisation.


Elle se met en marche en proportion du pic d’attente espéré grâce à cette technologie, et peut diminuer rapidement si expériences et mises en œuvre ne semblent pas concluantes. Et elle peut aussi remonter si, au fil du temps, la technologie est mieux maitrisée*.


Aujourd’hui, nous sommes au pic de l’engouement, monde politique et doxa environnementale se retrouvant au rendez-vous de l’hydrogène, quitte à mettre de côté les coûts économiques et environnementaux de l’actuelle production d’hydrogène industriel.


Aujourd’hui seulement 4% de celle-ci est considérée comme « propre » alors que l’ensemble de la production émettrait autant de CO2 que Grande-Bretagne et Indonésie réunies, rappelle le spécialiste ferroviaire belge Frédéric De Kemmeter.

Il évoque en parallèle le premier engouement en faveur du véhicule autonome dont le créneau est désormais mieux précisé. Il s’agit en effet d’une affaire d’adéquation aux besoins.


Ainsi, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires britannique Network Rail estime le potentiel de l’hydrogène à 900 kilomètres de lignes, et celui des trains à batteries à 400 kilomètres soit, respectivement, 6,9% et 3,1% des 11 500 km de lignes non électrifiées du réseau ferré britannique (voir le site de Mobilités Magazine, le 23 septembre 2020), le reste relevant d’une électrification en bonne et due forme.


Et dans une étude publiée en septembre 2020, l’ADEME constate en France l’existence d’un potentiel global de 54 lignes qui seraient éligibles à l’hydrogène, un ensemble qui demanderait un parc de 200 à 250 rames et des investissements de l’ordre de 3,4 Mds€.


À la différence des I-Lint allemands, les futur Regiolis H2 associeront le captage électrique classique sous caténaires et l’alimentation hydrogène. Aussi les parcours retenus par l’ADEME alternent sections électrifiées et non électrifiées. Avec toutefois des situations qui posent question.


Par exemple l’utilisation de l’hydrogène sur un parcours homogène électrifié comme la ligne du Médoc. Ou sur des sections de lignes dont l’électrification serait toute aussi intéressante afin d’optimiser l’utilisation des matériels existants (Laroche-Auxerre, Bordeaux-La Rochelle) ou de permettre une desserte TGV en antenne depuis une LGV (Angoulême-Royan).


 

* La « courbe de Gartner » comporterait cinq phases : lancement, pic des attentes exagérées, gouffre de la désillusion, pente de l’illumination et plateau de la productivité !