• Grégoire Hamon

Premier bilan positif sur la dépollution des bus en Île-de-France

01/02/2021 - Haro sur les Euro IV. Airparif et Île-de-France Mobilités ont publié le 28 janvier 2021 les principaux résultats d’une étude sur la mesure des émissions de polluants de l’air des bus en conditions réelles d’exploitation en Île-de-France.


Une première, tant sur la durée de l’étude (2 ans) que sur l’ampleur du parc étudié avec 28 bus de motorisations différentes : Euro IV, Euro VI , hybrides et GNC.



En tout, l’étude a permis de récolter plus de 30 millions de données d’émissions, sur plus de 1 600 trajets, dans des conditions et d’utilisation avec des passagers, avec une météorologie variable, sur des lignes parisiennes, de petite et grande couronnes, et en prenant en compte les émissions particulières dues aux démarrages à froid.


Contrecoup du Diesel Gate


« Nous avons commandé cette étude à la suite de l’affaire du Diesel Gate. Les émissions des bus ne représentent que 2,5 % des émissions du transport en Ile de France et 6% des NOx mais c’est important de faire figure de pionnier en matière de dépollution et de montrer l’exemple », a indiqué en préambule Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et de IdFM.


Cette dernière en a profité pour confirmer la commande supplémentaire de 1000 bus électriques et GNV pour Paris et sa petite couronne, et 166 bus additionnels pour la grande couronne.


De quoi accélérer le remplacement des derniers bus Euro III (3 % du parc) et Euro IV (7% du parc), sachant qu’il y a actuellement 35 % d’Euro V (dont les mesures d’émissions sont assez similaires aux Euro IV), 29% d’Euro VI et 26% d’hybrides, électriques et GNV. Un bilan positif


L’étude a permis de calculer que le remplacement entre 2014 et 2020 par Île-de-France Mobilités de plus de 2 000 bus (Euro II, III et IV) sur un parc initial de plus de 9 000 véhicules par des bus plus récents (bus Euro VI, hybrides, GNC et électriques) « a réduit d’environ un tiers les émissions annuelles d’oxydes d’azote (NOx), de particules à l’échappement (PN) et de moins de 5% les émissions de CO2 des bus ».


Le détail de l’étude sera publié en février prochain, il est toutefois possible d’accéder aux principaux enseignements.


Oxydes d’azote (NOx)


Pas de surprise, les bus Euro VI divisent par 4 en moyenne les émissions de NOx par rapport à celles des bus Euro IV. Le ratio est encore plus fort avec les bus Euro VI hybrides (division par 10 par rapport à Euro IV) et encore meilleur avec des bus GNC (division par 30).


L’étude a permis de vérifier qu’un fonctionnement non optimal des systèmes de dépollution, notamment la Selective Catalytic Reduction (SCR), peut causer des émissions de NOx ou de NO2 10 à 100 fois plus élevées.



De même, une température d’échappement trop basse empêche le SCR de fonctionner de manière optimale, tout comme une température ambiante et le démarrage à froid.


Enfin, la diminution de la vitesse moyenne de 20 km/h à 8 km/h conduit à un doublement des émissions de particules de NOx, et une hausse de 40% pour le CO2, à trajet constant pour les Euro IV.


« Il vaut mieux éviter des placer des Euro IV sur les coronapistes », raillé Valérie Pécresse. En revanche, la vitesse moyenne influe très peu sur les émissions des bus Euro VI (qui pourraient donc rester sur les coronaspistes). Particules fines (type PM10 et PM2,5)


Pour toutes les catégories Euro VI, y compris les hybride, et GNC, « les rejets de ces particules sont si faibles qu’ils ne sont pas mesurables » et l’étude s’est donc concentrée sur le nombre de particules à l’échappement.


Quelle que soit la motorisation ou le carburant, le passage des bus à la norme Euro VI représente une réduction très conséquente du nombre de particules émises, de 80 à 50 fois moins qu’un bus diesel Euro IV.


Dioxyde de carbone (CO2)


Les bus Euro VI ont diminué de 6% leur consommation de carburant (et les émissions de CO2 qui y sont liées) par rapport aux véhicules Euro IV.


La baisse est de 27% pour les Euro VI hybrides et de 13% pour les GNC. Pour Île-de-France Mobilités « le choix fait d’alimenter les bus GNC avec du biométhane comme carburant permet d’aller encore plus loin dans le bilan CO2 de ces véhicules ».