• Michel Chlastacz

Le nouveau quinquennat et la voie étroite du « en même temps » ferroviaire


26/05/2022 - On ne sait pas si le nouveau quinquennat d’Emmanuel Macron sera celui d’une nouvelle réforme ferroviaire mais, dans ce domaine, la sacro-sainte formule du « en même temps » se trouve au cœur du sujet.


Dans la mesure où, entre maintenance, renouvellement, modernisation et développement du réseau ferré les arbitrages ne sont pas entre l’une ou l’autre des options mais dans toutes à la fois.


Aussi la question qui se va poser pour l’État-stratège ferroviaire est, une fois encore « en même temps », celle de la volonté politique et des moyens.



Un ministère oublié ?


Comme le Logement et le Tourisme, le ministère des Transports est un oublié dans la composition du Gouvernement présenté par Élisabeth Borne, le 20 mai 2022, une situation qui inquiète les acteurs du secteur, quitte, peut-être, à rattraper après les élections législatives, cet « oubli » initial par la mise en place d’un secrétariat d’État aux compétences plus précises.


En tout état de cause, l’architecte de la Réforme ferroviaire de 2018 et de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) est désormais aux manettes à Matignon et elle pourrait suivre les dossiers de transports, notamment ceux du ferroviaire, de très près et aussi en parfaite connaissance des sujets...


D’autant que les fortes ambitions environnementales qui sont officiellement affichées au plus haut niveau ne pourront contourner un secteur des transports qui est responsable à lui seul de plus du tiers des émissions de gaz à effet de serre dans lesquelles les modes automobile et aérien sont quasi-totalement responsables.


Aussi, dans ce contexte et à une échelle bien plus large que celle des autres modes « alternatifs », le ferroviaire semble être l’outil essentiel pour pouvoir avancer. Le réseau ferré français est-il vraiment préparé à jouer ce rôle ?


Rien n’est moins sûr. C’est ce qu’a pu, entre autres, démontrer un récent rapport sénatorial qui propose ni plus ni moins que de « remettre la SNCF sur ses rails » et, dans cet objectif, de donner l’indépendance à SNCF Réseau par rapport au groupe SNCF (voir Mobilités Magazine, n°59/mai 2022).



Les problèmes du réseau


Car l’état du réseau pose toujours problème. En raison des retards pris dans son renouvellement et dans sa modernisation comme dans la sauvegarde et la mise en valeur des lignes de desserte fine du territoire (LDFT).


Cela alors « qu’en même temps » vont se mettre en place de nombreux autres chantiers. Ceux de grands projets ferroviaires nationaux (LGV Bordeaux-Toulouse, Lignes nouvelles Montpellier-Perpignan et Provence-Côte-d’Azur) comme internationaux (Lyon-Turin).


Et tandis que les grandes métropoles françaises ont beaucoup de difficultés pour mettre en valeur les importants potentiels de leurs complexes ferroviaires(1).


Résoudre ces problèmes relèverait, une fois encore, de ce « en même temps » qui associerait la volonté politique et les moyens de mise en œuvre. Autrement dit, de disposer d’un véritable État stratège ferroviaire qui serait armé d’un budget à la hauteur des enjeux.


L’expérience passée, comme la trajectoire financière des années récentes ne permettent pas, pour le moment, de disposer de ces deux outils indispensables.


Côté gouvernance de l’État stratège, faute d’un véritable Schéma directeur ferroviaire national. Et côté investissements en raison du manque récurrent de visibilité financière pluriannuelle(2), et en dépit de l’aide des Régions qui sont pourtant très fortement sollicitées.


Ce sont en effet ces collectivités qui investissent aujourd’hui massivement, aussi bien en faveur des grands projets dans le cadre de diverses sociétés de financement spécialisées que pour la sauvegarde et le renouvellement des lignes de desserte fine du territoire avec le mécanisme classique des Contrats de Plan État-Région.



Espoirs et déception du GART


En attendant les actes à venir de ce gouvernement, les acteurs semblent quelque peu circonspects face aux premières annonces. Premier acte, la satisfaction après la nomination d’Élisabeth Borne.


Une femme que les élus du Groupement des Autorités responsables de Transports (GART) « connaissent bien [et] avec qui ils ont travaillé, dans une bonne ambiance de concertation, à l’élaboration de la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 qui est un texte majeur pour les parties prenantes de la mobilité durable ».


Aussi, « il est clair que jamais Premier ministre n’a été plus au fait des enjeux des transports publics dont Élisabeth Borne est une experte reconnue. [Aussi] le GART souhaite que les questions de mobilité des Français soient à l’ordre du jour des travaux du Gouvernement après une campagne présidentielle au cours de laquelle elles ont été quasiment peu abordées ».


Dans ce communiqué daté du 17 mai 2022 qui saluait la nomination de la Première ministre, le GART rappelait les mesures préconisées dans sa plate-forme pour les élections législatives.


Parmi lesquelles « la pérennité du Versement Mobilité [...] la baisse de la TVA à 5,5% dans les transports publics du quotidien [et le développement à l’échelle nationale] d’un titre unique pour toutes les mobilités ».



Un gouvernement qui déçoit