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  • Jean-Philippe Pastre

Transition énergétique : aux origines de la loi

Laurent Michel,

Directeur Général de la DGEC


La mutation écologique est en route dans le secteur des transports collectifs. D’une mise en oeuvre complexe et, sans aucun doute, coûteuse, la loi qui encadre cette évolution interroge aussi sur un certain nombre de détails. Rencontre et explications avec Laurent Michel, directeur général de l’Energie et du Climat au ministère de l’Environnement, aux origines du texte.


Propos recueillis par Jean-Philippe Pastre

03/11/2017



Mobilités Magazine : quel est le rôle de la Direction générale Energie Climat ? Laurent Michel : la Direction générale Energie Climat est une des directions de l'administration centrale du ministère de la Transition écologique et solidaire. Notre mission est de proposer au ministre, (…) les politiques et les moyens de les mettre en œuvre. (…) Notre domaine touche au climat, avec la réduction des gaz à effet de serre et l'ensemble de la politique énergétique, puisque les émissions de gaz à effet de serre viennent des processus énergétiques : fabrication (usines de raffinage, centrales électriques, etc) et usages de l'énergie (utilisation dans les chaudières, véhicules) d'où le lien. Il se trouve par ailleurs que nous avons la compétence de la politique de la qualité de l'air extérieur. M. M. : quelle est votre vision des énergies pour le transport routier de voyageurs ? L.M. : il faut réduire les émissions de gaz à effet de serre et les polluants. Nous la partageons, entre autres, avec nos collègues de la Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer (DGITM, ndlr). Elle est inscrite dans la Stratégie nationale bas carbone qui définit par secteurs les grands objectifs de réduction et les orientations. Après, il y a d'autres documents comme la programmation pluriannuelle de l'énergie. Ce sont des axes qui se complètent. Par exemple développer le télétravail permet de consommer moins de transport pour la même activité économique. C'est une vision plutôt systémique et sociétale. Le deuxième axe, ce sont des transports qui seraient intrasèquement plus efficaces. (...) Le développement des transports en commun apparaît ainsi plus efficace que la voiture individuelle. Troisième volet, ce sont des outils de transport moins émissifs. Après, évidemment, cela ne se décline pas de la même façon entre fret et voyageurs, ou selon les types de véhicules. Cela ne vous surprendra pas : nous sommes plus avancés aujourd'hui sur la voiture particulière électrique que sur le bus. A partir de là, il s'agit de tracer des chemins à court, moyen et long termes dans ces documents de programmation. Après, il y a la vision politique qui s'exprime. Dans le Plan climat, adopté par le gouvernement au mois de juillet 2017, quand on « dit pas de véhicule thermique pour les voitures particulières à partir de 2040 », [on] devra être zéro émission en matière de CO2. Sur le sujet des bus et cars, il ne s'agit pas d'en réduire l'usage, mais bien effectivement d'agir sur l'outil. Les Euro VI sont moins émissifs en terme de polluants atmosphériques que leurs ancêtres. Il s'agit de poursuivre ce progrès. Et ce que nous voyons, c'est que se développent plusieurs technologies aux avantages différents, sachant que certaines ne sont pas complètement matures. Il y a ainsi les autobus hybrides, mais à plus court terme c'est le gaz naturel. Il a l'intérêt par rapport à un bus thermique équivalent d'émettre 5 à 15% de moins de CO2 pour le même service, et pas du tout de particules(1). Il pourrait même être encore plus performant en terme de CO2 si on inclut du biogaz(2). Un axe qu'on voit arriver à moyen terme, voire très proche pour le bus urbain, c'est l'électrique. En terme de particules et d'oxydes d'azote, il n'en génère pas(3). Il est aussi intéresssant pour le CO2. Pour les obligations introduites par la loi de transition énergétique, c'est une approche que l'on veut technologiquement neutre, à terme.