• Jean-François Bélanger

La SNCF s’engouffre dans le projet Lyon-Turin


Jean-Pierre Farandou, président du groupe SNCF, et Jacques Gounon, président du Comité pour la Transalpine, à Lyon.

04/10/2021 - Alors que 80% du tunnel transfrontalier est désormais financé avec notamment la signature de 3 Mds€ de marchés supplémentaires en cette rentrée, l’urgence est maintenant dans la réalisation des voies d’accès à l’ouvrage, clé de la réussite du projet global. Le prochain comité de pilotage de décembre s’annonce d’ores et déjà décisif.


L’assemblée générale du Comité pour la Transalpine, qui se tenait à Lyon le 1er octobre 2021, a enregistré avec satisfaction l’appui sans réserve au Lyon-Turin du patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou.


Une façon de contribuer à atteindre son objectif de doubler à la fois ses parts de marchés autant en voyageurs qu’en fret. Dans le contexte actuel, c’est une avancée supplémentaire et un signe fort qui s’inscrivent dans la nouvelle logique ferroviaire de la grande vitesse, rappelée par Emmanuel Macron lors du 40e anniversaire du TGV et qui fait du Lyon-Turin l’une des priorités.


C’est aussi une attitude bien moins réservée et bien plus volontariste que celle des dirigeants précédents de l’entreprise publique. Est-ce que cela sera suffisant pour laver l’affront subi en 2018, lorsque la Commission d’Orientation des Infrastructures (COI) de Philippe Duron renvoyait au-delà de 2038 la réalisation des accès français au tunnel transfrontalier ?


« Rien n’est gagné », a répondu Jean-Pierre Farandou, sans pour autant s’engager sur un tracé, un choix qui reste, comme toute infrastructure d’aménagement du territoire, du domaine de l’Etat.


Jean-Pierre Farandou en a cependant concédé que le Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise (CFAL) à grande vitesse « fait partie intégrante de ce projet global est-ouest qui relie l’Atlantique et la Méditerranée à l’Europe du Centre ».


Prise en charge européenne de la moitié des 7,7 Mds€


Pour le reste, les 140 kilomètres d’accès au tunnel du côté français, qui sont détenteurs depuis 2013 de la Déclaration d’Utilité Publique, représentent bien la clé de la performance et de la réussite ou non du transfert modal, tant fret que voyageurs* à l’horizon 2030.


Jacques Gounon, président de la Transalpine, connait bien le sujet avec l’expérience Eurostar : « quand le tunnel a été mis en service en 1994 sous la Manche depuis Paris, en attendant la construction de la ligne nouvelle jusqu’à Londres, le trafic s’élevait en dessous des 5 millions de passagers par an. Une fois la totalité de la ligne nouvelle achevée, nous sommes passés à 11 millions ! ».


Il faudra donc jouer groupé, réussir à obtenir un consensus local fort pour que l’Etat s’engage dans l’acte d’exécution demandé par Bruxelles en échange d’une prise en charge communautaire de 50% du montant des travaux liés à ces voies d’accès.


Leur coût est estimé entre 5 et 7,7 Mds€. Ce consensus sera en particulier testé au cours de la réunion du prochain Comité de Pilotage, présidé par le Préfet de Région, en décembre prochain. Auparavant, il est toujours question d’un sommet franco-italien à Chambéry sans qu’une date ne soit à ce jour fixée.


A contrario, l’absence d’un tel accord donnerait des arguments aux détracteurs du tunnel qui ne manqueraient pas de pointer du doigt l’absence de performance compte tenu des sommes engagées.


*Répartition modale du fret 2019

Suisse-Italie : total 37,8 millions de tonnes : 70,2% par le rail, 29,8% par la route.

France Italie : total 46,3 millions de tonnes : 7,2% par le rail, 92,8% par la route.