ZF : un nouveau créateur de mobilités

Jochen Benz,

ZF Autonomous Mobility Systems

Lors du congrès UITP 2019, Jochen Benz, Head of Sales and Customed Development ZF Autonomous Mobility Systems a accordé une interview à Mobilités Magazine. Il y dessine la stratégie du groupe pour les dix ans à venir en matière de véhicules autonomes.

17/06/2019

Propos recueillis par Jean-Philippe Pastre

Lors du congrès UITP 2019, Jochen Benz, Head of Sales and Customed Development ZF Autonomous Mobility Systems a accordé une interview à Mobilités Magazine. Il y dessine la stratégie du groupe pour les dix ans à venir en matière de véhicules autonomes. ​ Jochen Benz dirige l'activité commerciale et les développements clients d'une « jeune pousse » du groupe ZF : ZF Autonomous Mobility Systems. Sébastien Grévin, responsable ZF première monte et grands comptes pour la France, confirme que notre pays est une des clefs pour ces activités autour du véhicule autonome, notamment dans la perspective des J.O de 2024. ​ Cela s'explique également par l'implication internationale d'opérateurs tels que Transdev, RATP Dev ou Keolis. Contrairement à nombre d'entreprises fonctionnant en mode « peau de chagrin », ZF est en phase d'expansion, passant de 100 000 salariés à 149 000 en 2018 ! Voici un aperçu de la stratégie du groupe Allemand dans les nouveaux services de mobilité.

Mobilité Magazine : ZF est très actif dans le domaine des aides à la conduite et rachète des équipementiers américains clefs tels que TRW ou, dernièrement Wabco. Est-ce pour le développement des véhicules autonomes ? Jochen Benz : Il faut, au préalable, bien distinguer les deux champs d'activités : il y a d'une part l'automobile et les aides à la conduite où ZF assure toujours, et plus que jamais, son rôle d'équipementier. Et d'autre part les nouvelles offres de mobilité reposant sur les véhicules autonomes, activité rattachée sous l'entité récemment crée de ZF Autonomous Mobility Systems. (…) Dans l'organigramme ZF, nous avons une activité très transversale, qui implique des échanges avec d'autres divisions du groupe, telles que les liaisons au sol, la télématique, etc... ​ MM : Après les vagues de croissance externe (rappelons que ZF a récemment acquis 90% de Simi Reality Motion System, une entreprise allemande spécialisée dans la simulation 3D), quels sont vos plans ? JB : ZF a prévu d'investir 12 milliards d'euros d'ici à 5 ans dans le domaine des systèmes autonomes et de l'électrification de la mobilité. On ne peut pas dissocier les deux démarches. Ces acquisitions et partenariats sont regroupés dans l'entité ZF Zukunft Ventures. Nous avons déjà une co-entreprise eGo Moove (où ZF a 40% des parts) à l'origine de l'eGo Moover et désormais la société néerlandaise 2getthere, dont ZF est actionnaire à 60%. ZF est toujours ouvert à de nouveaux partenariats et collaborations, comme celui avec l'équipementier Faurecia. MM : Quelle est votre vision du véhicule autonome ? JB : Elle s'inscrit dans la démarche du groupe Vision Zero, qui vise à obtenir une mobilité zéro accidents, zéro émissions. Le véhicule autonome doit être automatique, confortable et accessible, pour tout le monde, partout dans le monde. Notre programme Next Generation Mobility inclut aussi bien le transport de marchandises que les passagers, voire les robot taxis.

MM : A ce sujet, les robot-taxis permettent d'envisager des services à la demande en habitat diffus, périurbain ou rural. Comment concilier cela avec les enjeux de navettes à haute fréquence plus « capacitaires » ? JB : Justement, c'est là que nous avons la complémentarité entre eGo Moover et 2getthere. Le premier répond au transport à la demande, le second, via le platooning (circulation en convois, NDLR) aux besoins de fréquences et de capacités. 2Getthere travaille sur des convois associant jusqu'à 5 navettes attelées virtuellement. ​ MM : A quelle échéance cela peut-il se concrétiser ? JB : Pour les people/cargo mover fonctionnant sur des sites dédiés en boucle fermée, on peut se passer de conducteur. Un superviseur suffit. Cela peut ici aller très vite. La situation est différente avec l'automobile à conduite automatisée: la voiture particulière de niveau 4 ou 5 , même sur voiries aménagées type autoroutières, ne pourra pas devenir une réalité commerciale avant 10 ans. Parce que dans ce cas, il est impossible de mémoriser tous les parcours possibles.

MM : Qu'en est-il des limites juridiques posées par l'ONUCE via la Convention de Vienne quant à la présence d'un conducteur responsable ? JB : Il y a des réflexions en cours pour étendre l'interprétation de la Convention de Vienne. Jusqu'à présent, celle-ci faisait l'objet d'une lecture simple : un véhicule, un conducteur. A l'avenir la question sera de savoir si, grâce à l'intelligence artificielle, on pourra avoir un superviseur responsable pour plusieurs véhicules. ​ MM : Vous évoquez là un point important : les systèmes de traitement de données, de calcul et les télécommunications entre véhicules ou avec la voirie. JB : ZF a acquis une avance certaine grâce au processeur ZF Pro AI sur base Nvidia Drive PX2. Pour la simplicité d'exploitation des véhicules, nous avons retenu le principe du Cloud : chaque véhicule transmet les données de son environnement à un serveur central, ce qui permet en retour, lorsqu'un autre véhicule entre dans cet espace, de reconnaître immédiatement son lieu d'évolution. C'est la HD Map, ou création de mémoire de parcours et de son environnement. Grâce à cela on ne dépend plus de bases de données cartographiques, insuffisantes pour ce type de missions. Nous n'avons pas besoin dès lors de la 5G. ​ MM : Sur la confiance, comment assurer les redondances de sécurité. Dans l'aérien cela passe par le doublement des systèmes, le tout supervisé par des calculateurs tiers. Impossible de procéder ainsi en automobile pour des questions de coût. Comment peut-on s'y prendre ? JB : Il y a trois redondances en fait : nous utilisons des caméras, des lidars (radars laser, NDLR) et des radars le tout couplé avec une connectivity box (boîtier de connection, NDLR). On peut aussi créer des gateway (passerelles, NDLR) avec les centres de supervision, à l'image de ce que l'on développe avec Transdev. ​ MM : Quelles sont les limites au développement des véhicules autonomes ? JB : Les limites peuvent venir de l'infrastructure, du contexte réglementaire, dans ces deux cas cela peut aussi bien freiner ou, au contraire, accélérer le développement de tels systèmes de transport. Mais il y a aussi des limites culturelles, d'acceptabilité et de confiance qu'il ne faut pas négliger ou sous-estimer face aux contraintes légales ou assurancielles. ​ MM : Puisque vous êtes en charge du développement commercial de ZF Autonomous Mobility Systems, quels peuvent-être vos clients ? JB : Nous pouvons proposer nos solutions aux autorités organisatrices, opérateurs, entreprises privées. Uber pourrait très bien devenir client de notre robot-taxi. Dans l'immédiat, ZF a annoncé un partenariat stratégique avec Transdev pour son offre de mobilité sur le plateau de Saclay. L'étude de faisabilité doit se faire d'ici à fin 2019. Nous avons à ce jour 170 sollicitations et programmes : des villes et communautés urbaines (une centaine), des compagnies privées de transport, opérateurs, exploitants de sites recevant du public pour 55 projets et une quinzaine d'aéroports. Aujourd'hui la demande porte à 80% sur le transport de voyageurs. Mais la part du transport de marchandises croît très vite, et le phénomène s'accélère depuis ces derniers mois. ​ MM : A quelle échéance cela peut-il se concrétiser ? JB : Mais 2getthere est déjà opérationnel, disponible et en exploitation ! Pour e-Go Mover le début de production est prévu en 2020 avec un conducteur superviseur pour une autonomie de niveau 4. Le niveau 5, nous ambitionnons de l'atteindre en 2023, pas avant. Les USA sont les plus avancés sur le sujet. La Chine, et l'Asie en général, investissement massivement autour des véhicules autonomes.