• Michel Chlastacz

Guerre, céréales ukrainiennes et logistique ferroviaire


18/05/2022 - En dépit de la guerre, les récoltes ukrainiennes de céréales et d’oléagineux semblent devoir être cette année presque aussi importantes que durant les années précédentes.


En 2021, l’Ukraine totalisait 12% du marché mondial du blé, 16% de celui du maïs, 20% de celui du colza et 50% de celui du tournesol.


Mais en raison de la guerre, c’est surtout leur acheminement à l’exportation qui pose problème, puisque le port de Marioupol est entre les mains des Russes et que la sécurité de celui d’Odessa n’est pas assurée.


Une situation critique, alors que les silos à grains portuaires sont pleins et que de nombreux trains de céréales chargés restent en attente, faute de navires.


Le report modal de ces exportations vers le ferroviaire se heurte à de multiples obstacles de capacité. D’abord, celui de la capacité d’un train en comparaison de celle d’un « méga cargo » puisque, même dans les conditions du réseau ukrainien rompu aux nombreux transports massifs, il faut l’équivalent d’une quinzaine de trains pour remplacer un navire.


Ensuite, celui de la capacité des gares de transbordement frontalières en raison de la différence de charge des trains à voie large qui est d’un tiers plus élevée que celles des trains à voie standard, ce qui nécessite plus de trains à recharger et à réexpédier que de trains reçus à l’arrivée.

Enfin, le dernier obstacle - et qui n’est pas le moindre - est celui de la capacité des divers itinéraires ferroviaires paneuropéens d’acheminement de ces cargaisons vers d’autres ports du continent.


Une capacité qui s’est d’ailleurs en partie réduite après que l’itinéraire passant par la Roumanie ait été interrompu au début de mai 2022 en raison de la destruction partielle par des frappes russes du viaduc de Liman sur le Dniestr.


Un ouvrage situé à 90 kilomètres au nord d’Odessa, à la frontière entre l’Ukraine et la Moldavie sur la ligne Odessa-Chisinau (voir Mobilités Magazine, 10 mai 2022).


Un itinéraire qui était déjà plutôt aléatoire, puisqu’il traverse l’enclave de Transnistrie pro-russe (qui contrôlait ce viaduc !) et qu’il oblige, au-delà du transit par la Moldavie, à un trajet complexe sur le réseau roumain avant de pouvoir accéder au port de Constantsa.