• Michel Chlastacz

Feu vert de Bruxelles pour l’opération Bombardier-Alstom


Le 31 juillet 2020, la Direction de la Concurrence de la Commission européenne a autorisé « sous conditions » le projet de rachat de Bombardier Transport par Alstom. Des conditions qui correspondent aux propositions qui avaient été émises par les deux groupes quelques semaines auparavant (voir actualités Mobilités Magazine du 15 juillet 2020).

D’abord, le « transfert de la contribution de Bombardier Transport à la coopération (avec Hitachi) sur le train à très grande vitesse Zefiro 300 et une offre des licences portant sur la propriété industrielle (de Bombardier, ndlr.) à Hitachi pour utilisation dans le cadre des futurs appels d’offres des trains à très grande vitesse au Royaume-Uni ».

Ensuite, la cession de la gamme Coradia Polyvalent d’Alstom avec son site français de Reichshoffen (Bas-Rhin).

Enfin, la cession du Talent 3 de Bombardier avec son site de production de Berlin-Hennigsdorf.

S’ajoutent des « fournitures d’accès à des tiers à certaines interfaces et certains produits des différentes unités de signalisation embarquée et des systèmes de gestion de contrôle des trains de Bombardier ».

De nombreuses questions se posent toutefois dans cette sorte de double démantèlement.

Une fois encore, « concurrence libre et non faussée » à la clé, va-t-on renforcer Hitachi en Europe ? Un industriel qui, comme le Chinois CRRC, bénéficie d’un marché intérieur fermé et de protections publiques.

Alstom et Bombardier - quoique concurrents - étaient à l’unisson pour mettre en avant l’importance des trains régionaux comme l’intérêt du « verdissement » de la traction.

Pourtant, la nouvelle entité doit désormais se séparer de sites de production de trains régionaux*, d’une gamme de trains appréciée et d’une série prometteuse de « trains verts » à batteries, pourquoi ?

Sans oublier le flou des conditions de fourniture d’accès à des tiers dans le domaine de la signalisation qui assimile cette dernière clause à une sorte de porte ouverte aux concurrents. Pourquoi chambouler ce secteur de la signalisation considéré comme le plus dynamique de l’industrie ferroviaire ?

La dernière question concerne la finalité de l’opération. L’objectif était de créer un groupe ferroviaire européen pouvant faire face au géant chinois CRRC.

Si le chiffre d’affaires arithmétiquement cumulé d’Alstom et de Bombardier (15,5 Mds€) est loin d’être négligeable, on sait qu’une fusion-acquisition génère des « pertes en ligne » en raison des doublons.

Pour satisfaire aux exigences des institutions européennes, faut-il affaiblir les effets de l’opération et retrancher de ce chiffre d’affaires théorique la partie issue des sites et productions à céder ?

* De quelles garanties de continuité vont pouvoir disposer les régions françaises utilisatrices des rames « Regiolis » produites à Reichshoffen ? Et dans quelles conditions vont se mettre en place les projets de traction à hydrogène qui se fondaient sur les mêmes « Regiolis » comme ceux de « verdissement » des AGC de Bombardier ?