• Michel Chlastacz

Après l’épidémie, pour le retour des trains de nuit


« Moins d’avions pour plus de trains de nuit et de jour ». On aimerait croire à ce slogan optimiste du collectif Oui aux trains de nuit, qui estime que l’on se trouve aujourd’hui dans un « moment pivot » pour faire des choix stratégiques en matière de transports.

Même si les partisans du train de nuit constatent aussi plus prosaïquement que le poids du lobby aérien se fait ressentir très fortement et dès avant la fin du confinement, pour obtenir des aides exceptionnelles de l’État en faveur d’Air France-KLM et de certaines liaisons aériennes, l’industrie automobile n’étant d’ailleurs pas en reste dans cette course à la demande*.

Or, constate le collectif, « le secteur aérien, déjà responsable de 5 à 8% de l’impact climatique mondial (vise pourtant) une croissance annuelle de 4,3% soit un doublement tous les vingt ans ».

Aussi, Oui aux trains de nuit propose de remplacer les déplacements aériens inférieurs à 1500 kilomètres par des trains de nuit. En s’appuyant sur les déclarations d’Élisabeth Borne estimant que ce mode « peut constituer [...] une alternative très intéressante à l’avion ».

Oui au train de nuit propose « la création d’ici 2030 d’un réseau de 30 lignes de nuit (15 internationales et 15 nationales) qui éviterait 150 000 mouvements aériens annuels ». De quoi relancer les activités touristiques à distance moyenne, revitaliser villes et territoires.

Le collectif « demande au gouvernement d’aider le secteur ferroviaire avec autant voire plus d’intensité que les mobilités polluantes ». Avec une TVA à 5,5% sur les billets (10% aujourd’hui), des tarifications attractives, des investissements d’infrastructures et de matériels roulants ad-hoc, puisqu’aucun matériel de nuit neuf n’a été acquis depuis les années 1980 !

Le collectif voudrait anticiper la réduction d’activité du secteur aérien avec une reconversion des personnels et faire utiliser l’avion avec parcimonie, voire mettre en place une limitation de la vente de billets. Assortie d’une tarification qui inclurait « les coûts environnementaux grâce à la fiscalité sur le kérosène, l’écotaxe et la TVA ».

* Soit 7 Mds€ pour Air France et 5 Mds€ pour Renault.