On ne parlait que de ça. Mais il a fallu attendre le 17 février 2020 pour qu’ un bref communiqué d’Alstom confirme que « des discussions sont en cours pour une potentielle acquisition de Bombardier Transport par Alstom (et qu’) Alstom informera le public de tout développement significatif sur le sujet ».
D’ores et déjà on sait que ce rachat par Alstom de la division ferroviaire de Bombardier à hauteur de +/- 6,2 Mds€* s’assortirait d’une prise de participation (environ 18%, estime-t-on) dans le groupe Alstom de la Caisse de Dépôts et Placements du Québec, équivalent de notre CDC, et premier actionnaire de Bombardier (32,5%).
Cette évolution suscite aussi bien des espoirs que des incertitudes et des risques.
Espoirs, d’abord. Ceux de voir naître un très grand de l’industrie ferroviaire européenne. Même si son poids, avec environ 15 Mds€ de chiffre d’affaires resterait encore inférieur de près de moitié à celui du géant chinois CRRC (26 Mds€), l’opération permettrait de créer un pôle européen non négligeable dans ce domaine.
Incertitudes, ensuite. Dans la mesure où les instances européennes de la concurrence (« libre et non faussée », s’entend bien sûr, ndlr.) peuvent toujours refuser l’opération, comme elles l’ont fait l’an dernier à l’occasion du projet de rachat d’Alstom par Siemens.
Et une fois encore pour les mêmes raisons de position monopolistique. Surtout en France puisque, si en Allemagne le nouveau groupe aurait une position largement dominante, elle serait quelque peu relativisée par le poids de Siemens, alors que chez nous, le dernier outsider, le groupe espagnol CAF, ne peut espérer équilibrer le marché en dépit de ses potentialités à venir.
Risques, enfin. Ils sont principalement concentrés sur l’avenir des emplois. En raison des « doublons » qui sont ici prévisibles et à différents niveaux. Depuis la R&D jusqu’au montage final en passant par les activités des fournisseurs et des sous-traitants qui sont parfois communs. Du côté des sites industriels le problème se poserait d’ailleurs bien plus fortement en Allemagne qu’en France, où Bombardier se concentre totalement autour de son pôle de Crespin.
Un point positif reste toutefois à mettre en avant, particulièrement en France. Avec les commandes communes comme celles du RER nouvelle génération et du métro MF 19, des liens de travail ont d’ores et déjà été créés entre les équipes des deux groupes. Resterait en cas de fusion à les harmoniser et les approfondir en vivant cette fois « sous le même toit »...
* Une somme qui épongerait la dette du groupe Bombardier. En sachant que, bon an mal an, c’est désormais la division ferroviaire qui comble les « trous » des activités aéronautiques. « La vente de feu Bombardier se poursuit », titrait le Journal de Montréal le 17 février 2020, en rappelant que le retrait du canadien d’Airbus a rapporté l’équivalent de 550 M€.
