• Michel Chlastacz

L’ARAFER veut se placer au cœur du nouveau paysage de la concurrence

Le 6 juillet dernier, la présentation du rapport annuel de l’ARAFER par son président Bernard Roman a été bien plus que l’occasion d’un traditionnel bilan, celle d’esquisser le rôle du régulateur dans le nouveau paysage ferroviaire qui est en train de s’esquisser avec la mise en œuvre de la réforme.

Cette année, outre le fait de souligner les résultats et l’évolution du marché des « cars Macron », le rapport s’enrichit d’un dossier particulier, publié hors du texte principal par La Documentation française.

Ce dossier est consacré aux « marchés et contrats passés par les sociétés concessionnaires d’autoroutes », un sujet qui a été l’occasion d’une saisine de l’ARAFER à propos d’appels d’offres. On trouve aussi dans ce document, et pour la première fois, un intéressant « Panorama des activités sur les installations annexes à caractère commercial situées sur le réseau autoroutier concédé ».

Autrement dit, l’examen des concessions sur les aires autoroutières, qu’il s’agisse de stations de carburants ou de leurs surfaces commerciales annexes. Des activités qui représentent près du tiers du chiffre d’affaires annuel des concessionnaires !

C’est bien évidemment sur les conséquences de la réforme ferroviaire vues côté ARAFER que Bernard Roman a été le plus prolixe.

Saluant un véritable « moment historique », il a rappelé qu’en 2009 l’ARAF, jeune ancêtre de l’ARAFER, était mise en place pour accompagner l’ouverture à la concurrence dans le cadre du IVepaquet ferroviaire européen.

Mais voilà, la réforme a failli se passer du contrôle du régulateur ! « Puisque le projet de loi initial […] ouvrait la voie à la suppression de l’avis conforme que l’ARAFER rendu sur la tarification des redevances au réseau ». Ce qui aurait été « un signal désastreux [en direction des acteurs] au moment de l’ouverture du marché ».

Travail parlementaire aidant, le champ d’action du régulateur se trouve élargi. En effet, [son] « intervention sera requise pour veiller au respect de l’équilibre économique des lignes conventionnées, pour vérifier les conditions financières des nouveaux contrats, pour valider la nature des informations communiquées aux candidats aux appels d’offres ou pour arbitrer des contentieux sur les attributions directes ou le nombre de personnes transférées [en cas de changement d’exploitant ferroviaire] ».

Cependant, toujours selon Bernard Roman, deux points fondamentaux restent encore à préciser. Cela « d’autant que l’ARAFER sera appelée à rendre un avis sur les projets d’ordonnance » qui habiliteront la loi.

D’une part, il s’agit de l’indépendance du gestionnaire d’infrastructures dont le « renforcement apparaît crucial » dans le cadre de la concurrence. Est-elle possible avec la structure intégrée coiffée par le holding de tête SNCF ? Cela poserait les questions de la mission et de l’influence de cette holding sur les choix structurels de SNCF Réseau. Voire de son existence selon les directives européennes…

D’autre part, la gouvernance des gares est à finaliser. Avec le transfert d’ici 2020 des personnels de SNCF Mobilités »vers l’entité Gares & Connexions, elle-même transférée au gestionnaire d’infrastructures.

Quel rôle enfin à assigner au régulateur ? Le « contourner, c’est la garantie de l’échec de la réforme ferroviaire [et] le risque de voir la dette de SNCF Réseau […] se reconstituer », assure Bernard Roman qui, en même temps, affirme ne pas vouloir être un Père fouettard du ferroviaire ne veillant qu’aux seuls équilibres concurrentiels et financiers du système. Un autre risque restant à contourner ?