Alors que Deutsche Bahn et PKP sont les réseaux ferrés de l’Union européenne qui échangent les plus importants tonnages fret, leurs liaisons transfrontalières voyageurs restent à la traine. Un constat de l’Association ferroviaire voyageurs germano-polonaise (K DE-PL) réunie à Berlin-Potsdam, le 11 juin 2018.
Comparable au « Club d’affaires franco-allemand », elle associe personnalités politiques, spécialistes, industriels et responsables de Chambres de commerce.
Aujourd’hui, seul le corridor transeuropéen I (Berlin-Francfort/Oder-Poznan-Varsovie-frontière biélorusse) est de bout en bout, électrifié, à double voie et équipé ou en cours d’équipement ERTMS. Si les autres corridors sont modernisés dans leurs pays respectifs, les liaisons transfrontalières restent autant de « trous » à combler. Tel un héritage des bouleversements frontaliers d’après 1945 qui avaient réorienté les réseaux.
En 2023, deux liaisons transfrontalières seront remises à double voie, modernisées et électrifiées. Au nord, la partie Angermünde-Szczecin (100 km) de l’axe Hambourg/Berlin -Szczecin -Gdansk.
Au sud, sur le corridor paneuropéen IV (Bruxelles-Cologne-Dresde-Wroclaw-Katowice-Cracovie-frontière ukrainienne), il ne reste - d’ici 2021 - qu’à électrifier et équiper de l’ERTMS la section transfrontalière Görlitz-Zgorzelec-Wegliniec (31 km) plus un itinéraire nord dédié fret de 25 km.
