• Jean-Philippe Pastre

Le GNL ou le gaz longue distance...


Volvo Trucks commercialise depuis fin mars 2018 des camions grand routiers FM et FH fonctionnant au gaz naturel liquéfié (GNL). Un stockage du méthane qui résout le problème du volume des réservoirs, et qui pourrait trouver à s'appliquer de façon pertinente aux autocars longue distance.

Le méthane carburant, le transport de voyageurs en a une longue expérience via les autobus urbains. Les premiers « mutants » dédiés aux lignes interurbaines ont fait leur apparition en 2016 avec le Scania InterLink LD GNV, le MAN Lion's City A20 GNV, et plus récemment, avec l'Iveco Crossway LE Natural Power.

Quid des autocars longue distance ? Jusqu'à présent, le méthane était stocké sous forme gazeuse, sous 200 bars de pression : c'est le GNC. Inconvénient : les réservoirs sont très encombrants, ce qui est rédhibitoire pour les capacités de soutes d'un autocar. Mais la technologie évolue, preuve en est Volvo AB, dont la filiale Volvo Trucks commercialise en France depuis mars deux gammes de camions (le FM et FH) pouvant fonctionner au méthane.

Ce carburant se trouve ici stocké sous forme liquéfiée à -145c° (GNL). On conserve un moteur par allumage par compression, mais on le fait fonctionner avec du méthane. Comment faire fonctionner un diesel avec un carburant au pouvoir antidétonant aussi élevé que le méthane ? Tout simplement en amorçant la combustion par une injection de gazole, lequel ne représente que 10% de l'énergie calorifique envoyée dans les chambres de combustion. Nous sommes donc ici en présence d'un moteur dit « dual-fuel ». L'essentiel de la charge de combustion étant représenté par le méthane.

Pourquoi cette commercialisation de deux gammes de camions au GNL intéresse-t-elle potentiellement le monde de l'autocar ? Le stockage GNL réduit considérablement le volume des réservoirs : dans un volume de 495 litres on stocke 205kg de gaz. On obtiendrait ainsi une autonomie de 1000km !

Une mesure effectuée par nos soins d'un ensemble routier Volvo FH GNL à 41t de PTRA lors d'une prise en mains routière effectuée en France a donné une moyenne de 28kg/100km. Avec un même réservoir, les 1000km sont à la portée d'un autocar.

Mais étant dual-fuel, il ne faut pas oublier la « charge d'amorçage » faite de gazole, laquelle représente environ 10% de la consommation initiale totale de combustible. Ceci explique pourquoi le camion Volvo FH a toujours un réservoir de 175 litres de gazole.

Les puissances du bloc 12,8 litres Volvo G13C s'échelonnent entre 420 et 460ch (pour un couple

maximal de 2100 ou 2300Nm suivant les réglages moteur), voilà de quoi affronter tous les profils d'autoroutes, y compris avec des autocars 3 essieux de 26 tonnes. Bien qu'étant dual-fuel fonctionnant sur un cycle à allumage par compression, Volvo Trucks France a obtenu du ministère du Développement durable une homologation en vignette Crit'Air 1 (comme un véhicule au méthane).

Voilà donc de quoi ouvrir de nouvelles perspectives aux autocars pour entrer dans nos citadelles urbaines. Volvo Buses saura-t-il profiter de cette opportunité pour commercialiser une gamme d'autocars dual-fuel au GNL ?


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