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Les métropoles, un nouvel avenir

pour les trains de banlieue ?

Michel Chlastacz

En France si on dit trains de banlieue, on pense immédiatement région parisienne, tant le réseau du Transilien reste la référence absolue dans ce domaine. Pourtant, l’émergence des métropoles et la priorité affirmée en faveur des « trains de la vie quotidienne » peuvent faire évoluer la situation. Le rapport du Comité d’Organisation des Infrastructures remis le 1er février 2018 par Philippe Duron à Elisabeth Borne, ministre en charge des Transports, évoque même « l’organisation de véritables RER à l’échelle des aires urbaines »…

La Rochelle - Rochefort, offre ferroviaire de banlieue de villes moyennes.

Personne n’aurait parié il y a quinze ans sur une relation ferroviaire de « banlieue TER » cadencée dans une petite conurbation. C’est ce que réalise avec succès une ligne de 32 km reliant Rochefort à La Rochelle-Ville et à La Rochelle-Porte Dauphine, gare urbaine sur l’antenne portuaire de La Palice. Le succès qui pourrait, stimulé par l’Etat, la région et les intercommunalités, inspirer nombre d’aires urbaines pour proposer une alternative à l’accès « mono-automobile » d’un centre-ville. 

A la différence des grandes métropoles européennes situées dans des pays moins centralisés, on a l’impression qu’il n’existe en France de « véritables » trains de banlieue qu’à Paris. Tant le poids du réseau comme l’importance du trafic du Transilien, ces trains régionaux d’Ile-de-France, pèsent sur le système ferroviaire national. Un poids bien plus que proportionnel à celui de la seule importance démographique de la « région-capitale », qui totalise 20% de la population nationale. En 2017, avec ses 14 milliards de voyageurs.km annuels, le trafic des trains d’Ile-de-France dépassait celui de l’ensemble cumulé de tous les TER de toutes les autres régions (13,2 MM de v.km), et ce en dépit de distances moyennes effectuées par voyageur qui se révèlent plus courtes qu’ailleurs. Plus concrètement, si chaque jour 900 000 voyageurs empruntent les 7500 TER qui circulent sur les lignes régionales, ce sont 1,2 million de voyageurs qui se concentrent quotidiennement dans les 5200 trains qui sillonnent le réseau ferré de l’Ile-de-France.

 

Retour en grâce

Aujourd’hui un nouvel intérêt se manifeste en faveur des réseaux ferrés de proximité des métropoles et des grandes agglomérations. Il s’inscrit dans la très officielle mise en avant des « trains de la vie quotidienne »(1). Une donnée politique stratégique qu’intègre - sans toutefois y associer le calcul des moyens réellement nécessaires - le rapport remis le 1er février 2018 à Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports, par Philippe Duron, au nom du Comité d’Orientation des Infrastructures (COI) qu’il préside. Un rapport qui constate que « l’urgence du traitement [de la congestion] des nœuds ferroviaires conduit [à leur associer] chaque fois que cela est pertinent, des objectifs d’amélioration des services, notamment sur les lignes les plus denses, et l’organisation de véritables RER à l’échelle des aires urbaines ». Le texte cite notamment « les nœuds [ferroviaires] de Bordeaux, de Marseille, de Nantes, de Nice et de Toulouse, mais aussi des nœuds de plus petite ampleur qui doivent également être traités au plus vite ». Néanmoins, « la maturité actuelle des études est souvent inégale, voire insuffisante », regrettent les rapporteurs. Qui ne peuvent que constater aussi bien le grand vide qui persiste dans le domaine des services ferroviaires de banlieue hors Ile-de-France, que l’infinité des obstacles qui se dressent devant les projets. Parmi lesquels, en premier lieu, des obstacles structurels liés à la configuration des complexes ferroviaires. Avec, « dans de nombreux cas, une mauvaise localisation des centres de maintenance et de remisage, des plans de voies trop complexes [donc] un nombre excessif d’appareils de voie, l’absence ou la vétusté des centres de commande centralisée [des situations qui] sont le résultat d’une accumulation au fil des temps de modifications superposées qui ont fait perdre de la cohérence et de l’efficacité [au fonctionnement de ces complexes ferroviaires]. Cela conduit à des perturbations qui [en passant] expliquent une grande part des retards récurrents. La solution est d’abord dans la remise à plat de l’exploitation et dans le repositionnement des installations d’exploitation », explique le rapport.

Côté développement des services de banlieue, c’est l’une des annexes particulièrement fournies du rapport qui recense une douzaine de nœuds ferroviaires français susceptibles d’accueillir une offre de type banlieue, voire de RER. Une énumération qui inclut - en sus - les complexes ferroviaires transfrontaliers franco-helvétiques de Genève et de Bâle et celui, franco-espagnol, du Pays basque(2).

 

Les futurs RER de province seront-ils des TER à haute densité ?

En préambule de cette annexe, les rapporteurs rappellent les principes du système RER, le Réseau Express Régional. Il serait caractérisé par ses fréquences qualifiées ici d’ « intervalles », soit le quart d’heure en heures de pointe, et la demie heure en heures creuses, par un espacement entre les gares desservies plus serré que celui des lignes TER classiques, ainsi que par les spécificités techniques des matériels utilisés à la fois en matière de capacité d’emport et de performances d’accélération/ freinage, dans la mesure où les débit du système est en partie conditionné par les temps d’arrêts en stations.

S’ajoute la géographie des réseaux dans la mesure ou « si la notion de diamétralisation présente un intérêt en Ile-de-France […] elle est beaucoup moins structurante en province. Puisqu’il est possible d’adapter le concept de RER vers un concept de TER à haute densité sur le modèle de certains S-Bahn [Chemin de fer urbain] de villes moyennes en Allemagne ».

De la même manière, alors que « le périmètre géographique du RER est théoriquement celui de l’aire urbaine, [on peut estimer que dans le cas] des densités de population et du potentiel de trafic des métropoles de province, ce périmètre n’est pas forcément pertinent pour recourir au mode ferroviaire ».

Les zones de pertinence

Le rapport du Comité d’orientation des Infrastructures distingue trois types de services ferroviaires voyageurs qui pourraient intéresser les métropoles. « Un service urbain ou périurbain pour le fonctionnement interne de la métropole, un service inter-villes avec les agglomérations [situées] dans la zone influence de la métropole (maillage territorial) et les services grandes distances (Intercités et TGV) ». En remarquant « qu’en Ile-de-France (mais aussi en Allemagne dans les plus grosses agglomérations) les services périurbains sont généralement assurés sur voies dédiées […] avec des systèmes spécifiques ». Et sur la base d’investissements coûteux.

Dans ces conditions, le rapport s’interroge sur le « domaine de pertinence » d’un RER ou d’un réseau assimilé. Aussi, il cible deux éléments qu’il qualifie de « déterminants ». D’une part, « un potentiel de marché qui dépend à la fois de la taille de la métropole et de l’existence d’un système de transport urbain performant ». D’autre part, « des conditions techniques(3) à réunir sur le système ferroviaire pour offrir un niveau de service de type RER ». D’autant que le réseau ferré dans les métropoles françaises « est généralement à deux voies, ce qui implique une mixité de trafic avec les autres services voyageurs et le fret ». S’ajoute l’existence de branches à voie unique dans les étoiles ferroviaires d’agglomérations rendant l’équation encore plus complexe.

Aussi, dans tous les cas, le « domaine de pertinence » d’un système de type RER est essentiellement lié à la « nature des priorités entre les dessertes périurbaines et de maillage », mais aussi au niveau de desserte recherché.  Quitte à « créer, comme cela a été fait à Marseille (voir Mobilités magazine N°8/octobre 2017), une troisième voie entre Marseille et Aubagne qui a été conçue comme une voie unique sur laquelle sont concentrées toutes les dessertes périurbaines avec une fréquence aux vingt minutes ». 

Dans tous les cas, explique le rapport, il convient de « réserver dans les trames horaires régionales une capacité pour des services périurbains omnibus à la demi-heure comparable aux fréquences observables sur des branches de S-Bahn en Allemagne ». En raison du fait que « c’est au niveau de l’utilisation effective de cette capacité que des marges de manœuvre existent largement [puisqu’] on observe une utilisation effective [de ces marges] essentiellement sur les heures de pointes ».

 

Un RER peut être mis en place « à la marge » et par étapes

Dans ces conditions, la mise en place d’un système RER peut s’effectuer en plusieurs étapes, les rapporteurs recommandant de réaliser de premières mesures « à la marge ». La première, qui ne nécessiterait pas a priori d’investissements d’infrastructures, consisterait « à activer plus de sillons [non utilisés] en journée pour aboutir a minima à un train par heure sur les missions omnibus de toutes les branches [de l’étoile ferroviaire], voire à maintenir une fréquence aux trente minutes sur une large période horaire [et] d’étendre l’amplitude de service de cinq heures à 23 heures ». D’autres mesures allant de l’offre des week-ends à la tarification intégrée peuvent être prises parallèlement, mais le rapport remarque que l’activation de l’offre hors des heures de pointe correspond aux tendances de modification des formes de mobilité observées depuis quelques années avec l’étalement des heures de pointe et la diversification des temps de travail. Evolutions qui aboutissent à une « relativisation de la part des transports pendulaires [domicile-travail en heures de pointes] par rapport au reste des déplacements ».

Côté infrastructures, ces premières étapes peuvent consister dans une meilleure utilisation des équipements existants comme « la réception de deux trains sur une même voie [et] le développement et l’utilisation de l’ERTMS pour augmenter les débits ». S’ajoutent la domestication(4) des trains directs dans les complexes ferroviaires saturés afin réduire les écarts entre les types de circulations, une solution « qui peut suffire en cas de faible mixité (fret/voyageurs] comme par exemple entre Cannes et Vintimille ».

En tout état de cause, quand on arrive à un certain niveau de besoins et d’offres, il devient « nécessaire de réaliser des infrastructures pour séparer les flux urbains des autres flux ». Que ce soit en ligne avec, par exemple, « la mise à quatre voies de la section Saint-Fons-Grenay au sud de Lyon, au cœur du nœud ferroviaire ou dans les deux cas comme à Marseille avec le projet de Ligne Nouvelle Provence-Côte-d’Azur [et de gare souterraine] ». Les nécessités de séparation des flux aux origines/destination des lignes peuvent « conduire à réaliser des [installations de] terminus en amont de la zone la plus dense », des terminus connectés avec les transports urbains lourds « comme à Toulouse sur la ligne C (Toulouse-Colomiers), une solution qui est également envisagée au nord-ouest [de Toulouse] sur celle de Montauban afin d’éviter de surcharger le cœur du nœud ferroviaire ».

 

Des « trains ouvriers » aux trains de banlieue en passant par trams et « tacots »

Les « trains du quotidien » ne datent pas d’hier. Les chemins de fer français sont d’ailleurs nés à partir de relations de ce type comme en témoigne la ligne pionnière du réseau voyageurs Paris-Le Pecq (Saint-Germain-en Laye) créée en 1837. La notion de trains de banlieue s’est historiquement partagée assez tôt entre Paris et quelques grandes villes françaises dès la fin du XIXe siècle. Rapidement suivie de l’irruption des trains de proximité avec le développement des réseaux secondaires, des chemins de fer départementaux puis des tramways suburbains qui ont suffi à couvrir l’essentiel des besoins de mobilité - grandissants mais relativement faibles comparés à ceux d’aujourd’hui - des agglomérations d’alors et de leurs zones d’influence.

 

Les premiers « trains ouvriers » à tarif réduit, puis les abonnements qui incitent à s'installer à demeure en banlieue, sont créés dès les années 1860 sur la ligne de la Bastille, et ils seront suivis de ceux destinés à la clientèle laborieuse de la Petite Ceinture parisienne.

Et alors que le développement du trafic ferroviaire des banlieues jouxtant la capitale est rapide, des services comparables sont lancés à  la fin du XIXe siècle entre Lille, Roubaix et Tourcoing dès 1885 et qualifiés de « trains légers ». En même temps les transports urbains sur rails s’attaquent aux banlieues. De la fin du XIXe siècle jusqu'à la grande crise des années 1930, les tramways électriques en plein essor sont  le principal vecteur de structuration de  la formation des faubourgs et du développement des banlieues. À la fin des années 1920, le tiers des 3500 kilomètres de tramways  qui fonctionnent alors en France (90 réseaux) jouent un rôle de transport suburbain.

S’ajoutent « tortillards » et autres « tacots », les petits trains départementaux. Ils irriguent aussi des territoires proches des agglomérations qui correspondent aux zones périurbaines d’aujourd'hui,  les « aires urbaines » de l'Insee. À la différence des lignes  régionales subsistantes, elles ont toutes disparues, emportées dans la vague de démantèlement des années 1930-1960, l’époque du tout automobile.

 

Une complexité accrue

De toutes façons, la géographie et la structure des étoiles ferroviaires conditionnent fortement les solutions en matière de réalisation d’un système RER. D’autant que le poids de l’histoire de la formation des complexes ferroviaires pèse fortement sur leurs structures. « Ils n’ont, dans la plupart des cas, pas fait l’objet d’évolutions très significatives, explique Mathias Dufresne, chef de projets ferroviaires chez Arcadis. Ils ont été chaque fois adaptés à la marge en greffant à l’existant quelques voies, des aiguillages, etc. On a ajouté mais ajouté sans repenser. Ainsi, la plupart des nœuds ferroviaires [français] cumulent des fonctionnalités liées à leur usage datant du début du siècle dernier [avec] d’autres liées aux évolutions plus récentes et qui ont été ajoutées aux premières ». C’est pourquoi ces ensembles « deviennent de plus en plus complexes à gérer », précise-t-il. Il met donc en avant ici la solution qualifiée de « pages blanches ». En fait, une opération de simplification des plans de voies qui a été mise en pratique aux Pays-Bas par ProRail (l’équivalent néerlandais de SNCF Réseau). Déjà achevée à Utrecht, elle est en cours à Amsterdam.

Géographie du réseau ferré national et expériences étrangères à l’appui, les rapporteurs du COI distinguent cinq différentes possibilités de création d’un système de RER.  « En ligne » comme dans les cas du Sillon mosellan (Nancy-Metz) qui dispose déjà du système Métrolor, du littoral Nîmes-Montpellier ou de l’axe azuréen Cannes-Nice-Vintimille. « Sur une branche de l’étoile connectée aux transports urbains lourds » comme l’antenne Toulouse-Colomiers, partie urbaine et suburbaine de la ligne Toulouse-Auch. Le « RER traversant » comme le projet associé à la ligne nouvelle PCA à Marseille, ou celui du NFL (Nœud Ferroviaire Lyonnais). Le système de « RER complet » avec une desserte renforcée sur toutes les branches comme avec la mise en place en cours du RER de Bruxelles. Le « maillage à haute fréquence d’un système multipolaire », comme le Randstatt néerlandais Amsterdam-Rotterdam-Utrecht. « Voire le concept du RER géant [inter-villes] Genève-Lausanne sur le réseau helvétique ».

 

Peu de réalisations, mais des améliorations

A moyen terme, peu de réalisations de RER sont susceptibles d’émerger en France. Toutefois, « des projets d’intensification de desserte sont envisageables sur la Côte-d’Azur (première ligne nationale des TER en terme de fréquentation) grâce au déploiement de l’ERTMS (2028) complété par des investissements dans les gares et [par la création du] terminus de Cannes après 2030 ».

Dans les autres métropoles, en raison des contraintes d’infrastructures et donc de capacité, « des améliorations en cours permettent d’envisager des renforcements limités en termes de fréquence ou concentrés sur quelques branches. A plus long terme, des sauts de performances sont envisageables grâce à certains grands projets (LN-PCA à Marseille, Montpellier-Béziers, Grand Lille) ». Des améliorations qui nécessiteraient cependant d’être conçues « de façon très étroite avec la métropole et l’AO régionale TER dans le cadre de schémas globaux de mobilité métropolitaine ». C’est là que le bât blesse, puisque les problèmes institutionnels de mise en place d’un RER dans les métropoles ne sont pas négligeables, en raison du partage des compétences transports.

Puisque les régions sont les seules Autorités Organisatrices des transports ferroviaires. Cette question préoccupe la Fnaut (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) qui, à la mi-mars 2018, devrait présenter ses réflexions sur ce thème du développement des banlieues ferroviaires et des RER. « En préparant notre analyse, nous avons constaté le difficile dialogue entre les AO métropolitaines et les AO régionales sur les étoiles ferroviaires », constate Bruno Gazeau, président de la Fnaut.

 

Une douzaine d’agglomérations pourrait créer des RER

La douzaine de grandes agglomérations ou de conurbations importantes qui se trouve énumérées dans le rapport du COI, et au profit desquelles on pourrait envisager un système de type banlieue à offre dense ou RER, n’est pas sortie d’un chapeau de prestidigitateur. Puisque la plupart d’entre elles ont déjà fait l’objet d’études en ce sens, plus ou moins poussées. Un petit tour d’horizon s’impose donc(5).

 

A Bordeaux, le réseau ferré de banlieue s’appuierait à l’ouest de l’agglomération sur la ligne de ceinture qui relie l’axe allant au sud vers Arcachon et Dax à la « ligne du Médoc » (Bordeaux-Pointe de Grave) elle-même desservie jusqu’à Blanquefort (23 km) par tram-train. D’ores et déjà, la modernisation de la Ceinture achevée 2017 a été associée à la création de nouvelles haltes urbaines et à la réouverture du « Triangle des Echoppes » qui permet des relations « passe-Bordeaux » jusqu’au pôle intermodal de Pessac associant trains périurbains, TER et tramways. Au nord et à l’est dans un rayon de 30 à 40 km, l’offre TER densifiée vise respectivement Saint-André-de-Cubzac/Libourne et Langon. Pour ce dernier axe, un réel bénéfice est à attendre des travaux préliminaires à la LGV Bordeaux-Toulouse qui consistent à quadrupler la section Bordeaux-Villenave (7 km).

 

A Dijon, il s’agirait simplement de densifier l’offre TER périurbaine existante (150 trains/jour avec 6000 voyageurs) sur un ensemble de près de 200 km de lignes allant de Dijon vers Beaune et Chagny, au sud, Seurre, au sud-est sur la « ligne de la Bresse », Is-sur-Tille, au nord, et Montbard, à l’ouest cette dernière ligne étant en outre prolongée par des service d’autocars jusqu’à Châtillon-sur-Seine. S’ajoute la mise en place de pôles d’échanges avec les transports urbains (trams, bus) et suburbains (autocars des TCO).

 

Le projet Cannes-Vintimille est un véritable « RER en ligne », qui se développerait sur près de 90 km selon la caractérisation du rapport du COI. Amorcé par le triplement Cannes-Antibes il devrait, à l’horizon de la réalisation de la Ligne nouvelle PCA,  prendre la forme d’une section de ligne nouvelle cadencée aux trente minutes entre la future gare de Nice-Aéroport et Cannes (26 km) avec desserte au passage du pôle de Sophia Antipolis, alors que la ligne existante totalement triplée de bout en bout offrirait un cadencement au dix minutes, la section au delà de Cannes jusqu’à Saint-Raphaël (33 km) étant pour sa part desservie aux vingt minutes. Une offre très dense serait créée entre Nice Aéroport et Nice-Ville (neuf TER/heure) et de Nice-Ville vers Monaco et Menton (sept TER/heure). Tandis que les antennes vers Grasse (deux TER/heure) et vers Breil (quatre TER/heure) bénéficieraient d’une forte desserte.

 

A Lille, alors que le projet de RER Lille-Lens semble désormais mis de côté par la nouvelle région Hauts de France et son président Xavier Bertrand, on pourrait s’acheminer vers une simple densification de l’offre des axes de l’étoile lilloise origine/destination Lille-Flandres élargie à la Picardie. Avec une éventuelle réactivation, sous forme tram-train ou train léger, de l’antenne Lille-Commines (21km) au nord-ouest de l’agglomération et une inclusion au pôle d’Ascq du métro lillois de la rocade délaissée Ascq-Orchies à l’est (20 km).

 

A Lyon, le projet REAL (Réseau Express de l’Agglomération Lyonnaise) vise à la création de trois axes type « passe Lyon ». Du nord au sud pour relier Mâcon à Vienne via Lyon Perrache-Vienne (63 km et 18 gares). Cet axe, qui génère plus de 10% des flux TER régionaux, dessert le pôle de Lyon Jean Macé (TER, métro, trams, trolleys, bus) au cœur de la ville. Depuis 2014, il est desservi à l’heure et à la demi-heure avec des rames Bombardier Regio 2N très capacitaires. Nouvelle étape l’année suivante avec le même cadencement et les mêmes rames introduites sur l’axe ouest-est Firminy-Saint-Etienne-Lyon-Ambérieu (105 km et 21 gares).

En attendant un dernier déploiement du système de Lyon à Saint-André-le-Gaz au sud-est (46 km et 12 gares). Toutefois, pour créer un véritable RER, il faudra résorber les divers points noirs du nœud ferroviaire évoqués dans le rapport Duron (opération NFL, voir plus haut) et, à  long terme, construire le contournement fret de l’agglomération, le CFAL.

 

A Nantes, si l’abandon de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes relance les projets de desserte par tramway ou TER de la plateforme de Nantes-Atlantique, ce qui se trouve au cœur de la création d’un véritable système ferroviaire de banlieue, c’est la coordination à réaliser avec des stations communes entre les lignes de tram-trains (Nantes-Châteaubriant, Nantes-Clisson) et celles des TER périurbanisés « passe-Nantes » (d’Ancenis à Saint-Nazaire). Avec à terme la création d’une ligne traversante entre Carquefou (nord-est) et Sainte-Pazanne (sud-ouest) qui desservirait une nouvelle gare à créer sur l’Ile de Nantes.

 

A Montpellier, l’achèvement de la LGV Nîmes-Montpellier à l’automne prochain va permettre de dégager de précieux sillons sur la ligne classique. Aussi le projet « Montpellier Territoires » présenté fin 2017, vise notamment à « développer un réseau de transport adapté aux densités urbaines [et qui] s’appuierait sur les TER et les lignes de tramway existants ». Alors que le PDU constate « l’absence d’étoile ferroviaire » depuis la suppression des lignes affluentes (en partie réutilisées ou prévues de l’être par le tramway), on viserait essentiellement l’intensification de l’offre périurbaine sur un axe est-ouest (Nîmes)- Lunel-Montpellier-Sète (51 km).

 

A Rennes, le projet TREM (Train Express Rennes Métropole) qui inclue les cinq branches de l’étoile ferroviaire a fait l’objet d’une étude début 2017 qui a noté le coût élevé d’une option « maximale », avec doublements de voies et électrification, sauf s’il était lié à la réalisation de la LN BO-PDL (Ligne Nouvelle Bretagne Ouest -Pays de la Loire). Un projet non retenu par le rapport Duron. Aussi, on s’acheminerait par l’intensification de l’offre TER (cadencement à l’heure et à la demi-heure) avec la création de haltes urbaines.

 

A Rouen, le principe visé est celui d’un axe TER urbain et suburbain « traversant » et à offre dense. Qui relierait Yvetot, au nord, à Elbeuf, au sud-ouest (57 km et dix stations) via la gare centrale de Rouen Rive-Droite, d’autres branches (sur les lignes de Dieppe et d’Amiens) pouvant s’y accrocher. Aussi, à la fin 2016, l’électrification de la courte antenne Tourville-Elbeuf Saint-Aubin de la ligne Rouen-Caen a été conçue dans cet esprit…

 

Le « Sillon mosellan » Nancy-Metz-Luxembourg (120 km avec 23 stations et gares intermédiaires) est déjà une sorte de « pré-RER ». Puisque l’offre TER y est à la fois cadencée et homogénéisée, avec un parc de rames à deux niveaux. Outre son intensification, qui nécessite diverses adaptations d’infrastructures, l’agglomération nancéenne vise pour sa part à la périurbanisation de la section Nancy-Jarville-Pont Saint-Vincent (12 km et quatre arrêts plus un en projet) de la ligne Nancy-Merrey-Culmont-Chalindrey. Après la rénovation de la voie en 2016, l’offre est désormais cadencée à la demi-heure.

 

A Strasbourg, c’est l’idée d’un véritable réseau de trains de banlieue cadencés qui émerge après l’abandon du projet de tram-train dit des lignes du « Piémont des Vosges » (Strasbourg-Molsheim-Barr/Gresswiller). Ce projet, porté notamment par l’association ASTUS liée à la Fnaut, se fonde sur l’idée d’un système de « trains traversants » qui desservent la gare principale de Strasbourg-Ville. En incluant à l’ouest la section Strasbourg-Molsheim des lignes du « Piémont » en y ajoutant quatre autres directions : vers Mommenheim au nord-ouest, Haguenau au nord, Herrlisheim au nord-est, Kehl et Offenbourg à l’est. Un ensemble de trois lignes - dont une transfrontalière - qui se développerait sur une centaine de kilomètres et desservirait 37 stations dont six à créer.

 

A Toulouse, le principe d’une offre comparable à celle existant à l’ouest entre le pôle des Arènes (métro tramway) et la ligne suburbaine de Colomiers est prévu d’ici 2024 au nord de l’agglomération. Avec la partie périurbaine de la ligne Toulouse-Montauban, densifiée au quart d’heure jusqu’à Castelnau (19 km et sept stations) une opération qui triplerait le trafic de la section concernée pour atteindre 15 000 voyageurs/jour. Mais l’idée d’un véritable RER englobant l’ensemble des six lignes de l’étoile toulousaine entre en conflit avec le projet, plus urbain mais bien plus coûteux, de troisième ligne de métro. Un « Conseil scientifique » a rejeté l’idée de RER, qui n’amènerait « que » 50 000 voyageurs/jour, contre 230 000 pour le métro. Il convient de rappeler que ce conseil a été mis en place par Tisseo, l’AO du réseau urbain, et qu’il était présidé par Patrick Vandevoorde, qualifié de « père » du métro toulousain !...

 

Au-delà de ces grandes métropoles, il existe également des projets banlieue dans d’autres agglomérations. Essentiellement des TER périurbanisés qui seraient dotés de pôles d’échanges avec les transports urbains structurants. Comme à Brest (Brest-Landerneau), à Grenoble (diamétrale Moirans-Grenoble-Gières-Brignoud, plus des antennes), à Orléans (ligne de Châteauneuf-sur-Loire) et à Tours (ensemble de l’étoile ferroviaire). Tandis que l’intéressante expérience des TER périurbanisés entre La Rochelle et Rochefort montre aussi l’intérêt d’une offre TER de banlieue au profit de l’accès à une agglomération dense, mais de taille moyenne…

  1. Parfois même opposés à des grands chantiers ferroviaires comme des sections de LGV qui seraient pourtant tout aussi nécessaires à terme (voir « Mobilités magazine » n° 10/décembre 2017).

  2. Ils notent d’ailleurs qu’en 2019 le « Léman Express » centré autour de l’axe Genève-Annemasse et qui développera des branches dans une grande partie de la Haute-Savoie sera le premier exemple de RER hors Ile-de-France ! On pourrait faire la même remarque à propos de la LRA (Liaison Rail Aéroport) Mulhouse - Saint-Louis - Bâle.

  3. Comme les investissements destinés à dédier des voies et les montants en nombre et en coûts des matériels « ad-hoc ».

  4. Il s’agit d’harmoniser les vitesses maximales des trains dans certaines zones encombrées afin que la différence de consommation de sillons entre trains express et omnibus soit moins élevée.

  5. Bordeaux, Dijon, Cannes-Vintimille, Lyon, Nantes, Marseille, Montpellier, Rennes, Rouen, « Sillon mosellan », Strasbourg, Toulouse. Marseille a été traitée dans notre N°8 (octobre 2017).

Pour éloigner le fret, il faut « boucler les ceintures » !

Parmi les obstacles qui s’opposent à la mise en place d’une offre banlieue ou d’un RER, le rapport du COI mentionne les interactions intempestives entre trafics voyageurs et fret, principalement ceux de transit. Il cite notamment les cas des nœuds de Dijon, de Lyon, de Montpellier et du « Sillon mosellan » (Nancy-Metz).

Des nœuds qui manquent de ceintures, autrement dit de lignes ou d’itinéraires de détournement susceptibles d’éviter aux trafics fret de transit de passer par le cœur des complexes ferroviaires urbains. Comme à Lyon, le second nœud ferroviaire du réseau national où, faute d’une vraie ligne de ceinture, des trains de fret, parfois chargés de matières dangereuses issues des complexes chimiques du sud de l’agglomération, transitent par la gare de La Part Dieu !

Ces constatations du rapport du Comité d’Orientation des Infrastructures se nourrissent-elles d’un travail de recherche mené en 2007 par des étudiants de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de Lille (IAUL) et l’Université Lille 1 ? Cette étude originale(1) recense les ceintures ferroviaires existantes en Europe en regard des projets lillois, qui visaient l’utilisation de la ligne de ceinture en trafic urbain et suburbain. Elle met en lumière le considérable retard du réseau ferré français dans ce domaine puisque, hormis le cas de la région parisienne(2), elle ne recense que neuf villes françaises (Bordeaux, Le Mans, Lille, Lyon, Metz, Mulhouse, Paris, Strasbourg, Tours) qui se trouvent dotées d’une ceinture ferroviaire complète  ou presque complète, ou qui disposent de lignes de contournement fret. Une proportion particulièrement faible en comparaison de l’importance du réseau, principalement en comparaison de l’Allemagne, où 13 villes disposent d’une ceinture ferroviaire. D’ailleurs trois des villes françaises équipées de « vraies » ceintures ferroviaires (Metz, Mulhouse, Strasbourg) l’ont été durant la période de leur annexion à l’Allemagne (1871-1918).

 

  1. Marie Boulanger, Carole Cany, Aurore Cresser, Antoine Delavoine : « Les ceintures ferroviaires des grandes agglomérations et l’aménagement urbain. Expériences en Europe et projets pour la ceinture ferroviaire lilloise ». Rapport atelier de groupe Master 2 années 2006-2007.

  2.  En dépit de l’abandon de la Petite Ceinture qui aurait pu être l’armature de services ferroviaires de type « passe-Paris » situés au plus proche du cœur de l’agglomération, et qui auraient été connectés avec les réseaux urbains (métro et tramway) et suburbains (« Transilien » et RER).