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Nouveauté

Le MAN Lion's City se met à la page

Après dix-huit ans de service, le MAN Lion’s City fait sa mue. On relève en particulier l'apparition d'un inédit moteur D15 de neuf litres associé à la fonction Stop&Start, une suspension à roues indépendantes sur l’essieu avant et un habitacle revisité. Un modèle qui sera exposé lors du prochain IAA 2018.

 

 

Jean-Philippe Pastre

Le MAN Lion's City est entièrement nouveau. Il succède à la génération présentée en 2005. La révolution majeure ne se voit pas : il passe (enfin !) aux roues avant indépendantes. Ce sera une des vedettes de l'IAA 2018. 

L'offre de moteurs MAN comportait un vide entre sept et 12 litres de cylindrée. Une lacune comblée par le nouveau D15 à six cylindres en ligne de 9036cm3. Les puissances s'échelonnent de 280 à 360 ch, tout en satisfaisant à la norme antipollution Euro 6d. Comme Iveco, puis Scania, MAN se convertit à la seule réduction catalytique sélective SCR avec réactif AdBlue. Amusant, quand on se souvient de la fierté de la marque en Euro IV où elle vantait la recirculation des gaz d'échappements par vanne EGR !

 

Ce moteur se retrouvera très probablement bientôt dans l'autocar MAN Lion's Intercity. L'injection est de type haute pression à rampe commune (pression maximale de 2500 bars) bénéficiant d'une nouvelle valve de régulation de pression, avec un gros travail sur le dessin des injecteurs et des pistons. La pression dans la chambre de combustion culmine à 230 bars à l'allumage. Cela accroît le rendement thermodynamique. Un clapet d’air de suralimentation réglable contribue, avec le clapet de retenue des gaz d’échappement en aval du moteur, à la régulation de la température des gaz d'échappements pour un travail optimal des catalyseurs DeNox et filtres à particules.

 

Plus léger que le D2066 LOH, le D1556 LOH, améliore la répartition des charges en soulageant le pont arrière. La charge utile s’en trouve augmentée. Ce souci d'allégement a touché différents composants, ainsi l'aluminium a été privilégié pour le support du compresseur climatisation. Le rapport puissance/poids du D1556 LOH atteint 2,5 kg/ch. Le couvre-culasse est en composites. Cela atténue les émissions sonores de la distribution. Le couple maximal s'échelonne de 1200 Nm entre 800 et 1600 tr/min (moteur de 280 ch), à 1600 Nm entre 900 et 1550 tr/min (moteur de 360 ch). La suralimentation se simplifie avec un turbocompresseur unique à soupape de décharge.

 

Ce moteur dispose d’une pompe de liquide de refroidissement variable. Elle permet de régler le débit en fonction des besoins, cela en continu, entre 20 et 95%. En cas de besoin moindre de refroidissement, il est possible de réduire de 80% la puissance mécanique absorbée par la pompe à eau. Un capteur permet d’identifier une baisse de la pression, et si nécessaire, de la contrecarrer en augmentant le débit de liquide, ce qui évite aux composants d’être endommagés. Afin d’éviter des pics de température, MAN mise également sur un radiateur d’huile optimisé . Par ailleurs, la température moyenne de l’huile à faible charge ou à froid est augmentée via un thermostat pilotant le by-pass de radiateur d’huile destiné à diminuer les pertes de friction dans le moteur. Afin de réduire le nombre de variantes, le nouveau moteur D15 n’est monté que de manière verticale, d'où une culasse compacte pour limiter l'encombrement dans la salle des machines. MAN revendique un accès facilité aux filtres à carburant et huile moteur. 

 

Le retour de l'alterno-démarreur

En option, le nouveau Lion's City peut bénéficier d'un module d'hybridation légère à l'image de ce qui se fait depuis quelques années sur le Mercedes-Benz Citaro2. L’énergie récupérée durant le freinage est stockée dans des supercondensateurs situés sur le pavillon. Elle est ensuite restituée pour charger les batteries du véhicule ou alimenter le réseau de bord. Cette hybridation repose sur un alterno-démarreur, lequel assure les fonctions de stop&start. 

 

Avec le module MAN EfficientHybrid, le constructeur avance jusqu'à 16% de gain en consommation par rapport au MAN Lion's City actuel.

La grande nouveauté côté châssis concerne les roues avant indépendantes, une vraie révolution pour MAN en urbain. Première apparition également sur le Lion's City des nouveaux amortisseurs PCV (Premium Comfort Valve) d'origine ZF Sachs déjà vus à bord des Neoplan Tourliner et nouveaux MAN Lion's Coach. Outre l'aspect extérieur, inédit, la carrosserie témoigne d'un souci d'allègement. Cela inclut le capot moteur et portillons de maintenance, ce que les mécaniciens apprécieront. On note le recours à une lunette arrière plus fine et un habillage de la paroi latérale composé de polypropylène renforcé.

 

Les portes ont été élargies de dix centimètres, et sont annoncées comme étant plus rapides d'ouverture. Il est possible d’opter pour des portes louvoyantes intérieures /extérieures pneumatiques ou louvoyantes-coulissantes à entraînement électro-hydraulique. Aucun graissage ou processus d’ajustage n’est requis. Les phares sont à LED de série,  une technologie également utilisée, en option, dans l’habitacle. Cela se complète éventuellement par un éclairage d’ambiance de couleur. Avec la fixation des sièges sur les rails latéraux, le nettoyage de l'habitacle est simplifié. Un piètement de siège standardisé est fixé sur la paroi latérale, au-dessus de deux rails. A l’aide d’adaptateurs, il est ainsi possible de monter n’importe quelle assise.

 

Côté poste de conduite, un support pour équipements additionnels (au format DIN) permet de loger divers appareils ou moniteurs de surveillance. Le porte-gobelet et le port USB se trouvent dans le panneau de commande latéral, tandis que des options de rangements supplémentaires prévoient un compartiment verrouillable pour le conducteur ou un filet de rangement. L'instrumentation se déplace avec l'ajustage de la colonne de direction. L’écran couleur quatre pouces haute résolution monté en série, revendique une meilleure lisibilité. La nouvelle génération de Lion's City 12 m sera produite dès août 2018 dans l’usine MAN de Starachowice, en Pologne. 

Les panneaux latéraux sont désormais séparés, ce qui réduira les coûts de pièces et temps d'immobilisations en carrosserie. Les matériaux composites s'invitent sur certains ouvrants et garnissages intérieurs.

Les feux arrière sont influencés par le style Volkswagen. Pas de hasard là-dedans puisque MAN est une filiale de Volkswagen A.G. Le pavillon peut accueillir le module de super-capacités liées à l'option MAN Efficient Hybrid. On notera que MAN a réussi à éviter le syndrome du sac-à-dos dont est affublé l'Iveco Urbanway.

Toute ressemblance avec les autocars de la marque ne serait ni fortuite ni involontaire. Les feux de jour sont à diodes électro-luminescentes (LED). Un équipement qui peut aussi s'intégrer en option dans les projecteurs principaux.

Les portes ont été élargies afin de faciliter l'accès à bord. L'habitacle a également été revu.

Le tableau de bord est remanié. L'écran 4 pouces multifonctions est annoncé comme plus lisible. L'afficheur suit le mouvement de la colonne de direction lorsqu'on règle celle-ci en hauteur. La jante du volant paraît plus épaisse que par le passé.

L'ergonomie générale du poste de conduite a été remaniée. On apprécie le frein de parc bien placé et les petits vide-poches en main gauche

Pour le nettoyage MAN a pensé à des sièges sans piètements.

L'accès UFR profite de l'accroissement des ouvrants, ce qui facilite l'accès des poussettes et fauteuils roulants à l'espace central.

L'éclairage a fait l'objet de soins attentifs. Il est intégralement assuré par diodes électro-luminescentes LED. En option, des éclairages de couleur sont prévus départ usine (comme chez Heuliez Bus ou Iveco Bus).

Les rampes de maintien sont faites de tubes ovalisés, facilitant la préhension.