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Ferroviaire

Les lignes oubliées des confins franciliens 

Michel Chlastacz

10/02/2019

Comment l’Île-de France pourrait-elle améliorer ses « trains des confins » ?

À l’est de la Seine-et-Marne, aux marges du Gâtinais, à l’entrée de la Beauce, aux frontières du Vexin comme aux portes de la Picardie, des lignes ferroviaires attendent autant leur modernisation qu’une meilleure intégration au réseau de la région-capitale. Une attente nourrie par une pression périurbaine de plus en plus forte...

Ce sont des lignes ou plutôt des sections de lignes qui se trouvent situées au bout du bout de l’Île-de-France et de son réseau Transilien. Elles desservent des zones autrefois rurales, devenues aujourd’hui, et de plus en plus, fortement périurbaines, tout en restant encore peu denses en comparaison du reste du territoire régional.

 

Même si, on constate que dans la plupart des autres grandes agglomérations françaises, leurs potentiels de flux de transport les classeraient d’emblée dans les zones de banlieue...

 

Les six oubliées

 

Selon la déclinaison géographique ferroviaire traditionnelle(1), on compte près d’une demi-douzaine de lignes concernées, de l’Est au Nord de l’Île-de-France.

 

À l’Est, la Seine-et-Marne est le département qui a connu la plus forte évolution démographique dans la région depuis deux décennies(2). À ses confins, du nord au sud, on compte trois antennes : Trilport-La Ferté-Milon (27,2 km à double voie), Tournan-Coulommiers  (21 km à voie unique) et Longueville-Provins (7 km à voie unique).

 

L’électrification de Longueville - Provins est en cours de réalisation dans le cadre du projet Paris-Troyes(3) avec une mise en service prévue en décembre 2021 à l’entrée en vigueur de l’horaire 2021-2022.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dans le cas des deux autres antennes, la situation est plus contrastée, puisque si aucun changement ne se profile à l’horizon pour la ligne de Coulommiers, en revanche le projet d’électrification avance significativement pour Trilport-La Ferté-Milon.

 

Sur cette section de ligne, dont l’importance nationale était autrefois bien plus significative(4), même si le trafic journalier est aujourd’hui limité à 2700 voyageurs, il augmente toutefois régulièrement de près de 10%, année après année, tel le reflet quasi-mécanique d’une périurbanisation galopante.

 

Une pression d’urgence des trafics qui a conduit la région à louer en 2017 des rames AGC bi-modes à sa voisine du Grand Est afin d’étoffer l’offre directe de et vers Paris.

La région veut aller plus loin.

 

En octobre 2019, lors d’une visite du site Alstom de Reichshoffen (Bas-Rhin), Valérie Pécresse, présidente de l‘Île-de-France, a décidé d’intégrer l’électrification de la section dans les projets du prochain CPER (2020-2025), avec un rapide lancement d’études qui avaient été annoncées en mars 2019 lors d’une réunion à Trilport.

 

L’investissement est assez limité, puisqu’il est estimé à 70 M€, voire moins si SNCF Réseau étudie une « caténaire économique ». Et l’électrification aurait notamment l’avantage de pouvoir utiliser les matériels existants. Par exemple, en prolongeant des « missions » Paris-Meaux jusqu’à La Ferté-Milon.

 

Au Sud-Est, la ligne de Malesherbes dépasse les limites de l’Île-de-France et son éventuelle réouverture jusqu’à Pithiviers concernerait essentiellement la région Centre-Val de Loire.

 

On pourrait invoquer le même cas de figure à l’Ouest pour l’axe Gisors-Serqueux, la partie subsistante d’un ancien itinéraire Paris-Dieppe. Sauf qu’ici, la réouverture de la section puis son électrification aujourd’hui en cours (elle sera achevée fin 2020) sont liées à un projet national. Celui de la création d’un « itinéraire bis » essentiellement dédié fret au profit des ports de Rouen et du Havre.

 

Toutefois, les trains régionaux normands en correspondance à Gisors avec les services Transilien de, et vers Paris, en profiteront largement.

 

Paris-Châteaudun, véritable cas d’école

 

Au Sud-Ouest c’est la ligne Paris-Tours par Vendôme, plus particulièrement sa section Paris-Châteaudun, qui retient l’attention. Située aux confins de l’Île-de-France et du Centre-Val de Loire, elle a joué autrefois un rôle d’« itinéraire-bis » entre Paris et Tours via Châteaudun et Vendôme. 

 

En raison de cet atout géographique, elle a vécu quelques périodes fastes, et même un temps, la promesse de devenir grande(5).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aujourd’hui, réduite à son seul rôle d’axe interrégional, elle garde cependant l’intérêt d’être une voie d’accès privilégiée entre le cœur de la Beauce et Paris par le sud de l’Île-de France. En effet, via Dourdan et la ligne C du RER, on accède aux gares parisiennes de Bibliothèque François Mitterrand, d’Austerlitz, d’Orsay et des Invalides, comme à la banlieue Sud via Juvisy et Massy-Palaiseau.

 

Et ce en attendant la prochaine correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express en construction aux Ardoines (voir Mobilités Magazine n°34/février 2020).

 

Aussi, en dépit d’une offre qui reste aussi peu étoffée (6 allers-retours/jour) que parfois peu lisible, la pression grandissante des trafics Châteaudun-Paris mobilise les élus locaux, avec en tête Fabien Verdier, élu régional et conseiller municipal de Châteaudun (candidat à la mairie en mars prochain, ndlr.).

 

Fervent défenseur de la ligne, il multiplie les interventions et préconise notamment un comblement des « creux » de l’offre en mi-journée, afin d’aboutir à 10 ou 12 allers-retours quotidiens Châteaudun-Paris, avec 4 ou 5 d’entre eux prolongés jusqu’à Vendôme.

 

Compte-tenu des travaux de renouvellement de la voie achevés en 2013, qui permettent désormais une vitesse maximale de 140 km/h entre Châteaudun et Dourdan, et en s’appuyant sur les études de SNCF Réseau, il estime qu’« on pourrait gagner 15 à 22 minutes de temps de trajet jusqu’à Paris. Si on crée une voie d’évitement de 300 m de longueur à Breuillet entre Dourdan et Brétigny et si on adapte la signalisation ».

 

Ce qui mettrait Châteaudun à 1 heure ou 1 heure 15 de Paris, contre, au mieux, 1 heure 23 aujourd’hui...

 

 

Le cas Picard

 

Au Nord de Mitry-Claye, une gare devenue en 1981 le terminus d’une des deux branches nord du RER-B, l’itinéraire Paris-Laon-Hirson a eu beaucoup de peine à sortir d’une longue léthargie.

 

Grâce aux efforts  de la région Picardie, suivie de ceux de la nouvelle région Hauts de France après leur fusion, l’offre Paris-Laon a été quelque peu remodelée et étoffée notamment aux heures de pointes, tout en bénéficiant de matériels modernes avec l’introduction des rames Regiolis bi-modes sur Pars-Laon.

 

Mais ici aussi nous nous trouvons hors Île-de-France, ce qui montre que, dans un certain nombre de cas, l’amélioration des lignes de ces confins franciliens est, comme pour la plupart  des accès des régions voisines à la capitale, liée à la coopération entre l’Île-de-France et ses voisines...

 

  1. Issue des anciens réseaux et codifiée dans l’emblématique « Chaix » elle a été reprise par la SNCF. Elle classe les réseaux de 1 (gare de l’Est) à 5 (Sud-Est, gares de Lyon et de Bercy). Tandis que le Nord (gare du Nord) est le 2,  l’Ouest (gares de Montparnasse et Saint-Lazare) est le 3 et que le Sud-Ouest (gare d’Austerlitz) est le 4.

  2.  La Seine et Marne a accru sa population de + 17,6 % de 1999 à 2017. Suivie de l’Essonne (+ 14,3%), du Val-d’Oise (+ 11,1 %) et des Yvelines (+ 6,1%). En Petite couronne seule la Seine-Saint-Denis a eu une évolution comparable (+17,3%) suivie du Val-de-Marne (+13 %), des  Hauts de Seine (+ 11,2 %) et que  Paris reste à la traine (+ 3 %).

  3. De Gretz-Armainvilliers à Troyes (128 km). Avec une première étape de Gretz-Armainvilliers  à Nogent-sur-Seine (72 km) qui sera réalisée en 2022.

  4. Avant l’électrification de la ligne Paris-Strasbourg en 1962, cette ligne était l’itinéraire direct Paris-Reims-Charleville-Mézières sans passage par Épernay.

  5. Depuis l’électrification Paris-Tours achevée en 1933 et jusqu’à la création de la SNCF en 1938, cet itinéraire était utilisé pour des trains du PO en direction et en provenance de la Bretagne Sud via Tours et Nantes. Son électrification et son (re)doublement pour détourner le fret de l’axe Paris – Orléans – Tours mis à 200 km/h avait même été envisagé avant  la construction de la LGV Atlantique.

 

 

Le tram-train Esbly-Crécy, cas d’école pour les petites lignes franciliennes ?

Le tram-train s’est imposé ici par hasard, une curieuse opportunité à l’appui. Cette courte antenne de 10 km à voie unique avec 5 gares et haltes ouverte en 1902 a longtemps fait figure de « la plus délaissée des délaissées » des lignes d’Île-de-France. D’autant que les projets de développement prévus à l’origine jusqu’à Coulommiers n’ont jamais pu aboutir.

 

Son exploitation a suivi - et comme en retrait - l’évolution de celle de la banlieue de Paris-Est. Après les curieuses voitures Bidel à étage des origines avec les locomotives à vapeur suivies des autorails (1949-1964) puis des rames réversibles diésels, l’électrification légère en 25 kV réalisée en 1980 avait abouti à la mise en place de services de navettes, assurées par des rames inox banlieue (RIB) tractées-poussés par des BB 16500.

 

C’est un « surplus » inopiné de rames de type tram-train Avanto de Siemens qui a été le déclencheur de l’évolution de la ligne. Ces rames avaient été commandées en 15 exemplaires par la SNCF en 2005 pour la conversion  la ligne Aulnay-Bondy en tram-train. Cinq d’entre elles se sont trouvées en surnombre en raison du retard pris par le projet d’antenne vers Montfermeil qui n’a été réalisée que l’an dernier.

 

Les rames Avanto affectés dès 2011 à la ligne Esbly-Crécy-la-Chapelle ont transformé son exploitation. Elles ont permis - de 5 heures à 22 h 30 - la mise en place d’un cadencement à la demi-heure par sens en heures de pointes et à l’heure par sens en heures creuses avec des correspondances proposées à Esbly avec les trains de la ligne P du Transilien (branche Paris-Meaux).

 

Ce qui a fait passer le trafic de 500 à 900 voyageurs/jour. Le développement de l’offre (cadencement au quart d’heure et à la demi-heure) et du trafic (à passer très au-delà des 1000 voyageurs/jour) dépendrait désormais de la construction d’une installation de croisement en ligne en gare de Couilly-Saint-Germain-Quincy.

 

En raison de son faible coût d’exploitation et de ses résultats intéressants, l’expérience d’Esbly-Crécy peut-elle inspirer la redynamisation des petites lignes des confins franciliens ?

 

 

Faudra-t-il rouvrir des lignes abandonnées aux confins franciliens ?

 

Il existe aussi en Île de France des lignes situées aux - delà des confins proches, la plupart d’entre elles étant dans la continuité des « lignes oubliées », et ce dans des zones qui pourtant continuent, pas à pas, à se péri-urbaniser. Elles sont le théâtre de flux domicile-travail qui, faute de transports collectifs, se concentrent sur la route même si de nombreux rabattements par autocars contribuent à « nourrir » la clientèle ferroviaire des gares les plus proches ouvertes aux voyageurs.

 

Très souvent, ces zones se situent autour de voies ferrées qui ont été fermées au fil des années et dont les infrastructures demeurent. Voire sont, pour certaines d’entre elles, toujours exploitées pour le fret. Cette situation se concentre essentiellement à l’est de l’Île-de-France.

 

Le cas de la section Coulommiers-La Ferté-Gaucher (20 km) illustre le mieux cette problématique. Elle a été fermée au trafic des voyageurs par trains, ces derniers étant remplacés par des autocars en 2002(1), dix ans après l’électrification de la section Tournan-en-Brie-Coulommiers.

 

Depuis, en une quinzaine d’années, la population  des secteurs ruraux desservis par la section fermée a augmenté de 26%, la ville de La Ferté-Gaucher elle-même passant pour sa part de 4150 à 4900 habitants (+ 17%).

 

Une évolution qui serait toutefois insuffisante pour justifier la réouverture selon Réseau Ferré de France (aujourd’hui SNCF Réseau) qui, en 2013, notait « des coûts disproportionnés par rapport au service rendu et à la population concernée ».

 

Alors qu’inversement Yves Jauneau, le maire de La Ferté-Gaucher, estimait en 2017 que cette section « est la dernière ligne à l’abandon du réseau francilien ». Et qu’il conviendrait donc de la remettre en service ...

La section subsistante Provins-Villers-Saint-Georges (15 km) de l’ancienne ligne Longueville-Esternay a déjà  fait l’objet  de discussions quant à une éventuelle réouverture.

 

Elles ont finalement abouti en 2017 à une remise en service touristique de la ligne au profit de l’AJECTA, une association d’amis du rail connue par la restauration du dépôt historique de Longueville qui abrite et entretient son parc inestimable de locomotives à vapeur anciennes. Désormais elles peuvent rouler sur la ligne en saison et nourrir durant l’année une intéressante activité de tournage de films.

 

  1. La ligne avait d’abord été fermée aux trains de voyageurs entre La Ferté-Gaucher, Esternay et Sézanne (40 km) en 1972. Depuis, la section La Ferté-Gaucher-Esternay a été déclassée.