Alors que le tourisme est devenu la locomotive économique de Cuba, l’insuffisance de l’offre de transport  s’ajoutant au délabrement des infrastructures risquent-ils de compromettre cette expansion ? Un défi structurel pour un pays en phase, hasardeuse, de transition politique et économique.

 

Les camellos, ces camions semi-remorques sommairement transformés en bus ou en cars à grande capacité durant la « période spéciale »(1), ont disparu des rues et des routes cubaines. N’empêche que la crise des transports demeure. Et risque même de devenir un frein à la croissance exponentielle du tourisme, un secteur économique devenu stratégique avec ses 2,7 Mds€ de rentrées en 2015, six fois plus que l’exportation de sucre ! 

 

Un secteur stimulé par la libéralisation du marché de l’hôtellerie et de la restauration privée, avec le développement exponentiel des casa particular, une forme d’hôtellerie familiale qui représenterait la majorité des 550 000 emplois issus des micro-entreprises privées. En 2017, Cuba a accueilli quatre millions de visiteurs étrangers (plus de 40% de Canadiens et de 3 à 4% de Français). Un total en hausse de 15% par rapport à l’année précédente, et qui a doublé en dix ans.

 

Une accélération difficile à absorber quand « l’intendance ne suit pas ». Côté hébergement et restauration, l’ouverture au secteur privé peut - au moins à moyen terme - suppléer à l’inertie et à la médiocrité persistante du secteur d’État. En attendant l’accroissement des prises de participations d’acteurs internationaux de l’hôtellerie, qui atteint la moitié du parc hôtelier, et où les groupes espagnols se sont déjà assurés une place importante. 

 

Mais cette croissance à marche forcée se heurte au manque de moyens de transports, leurs limites de capacité et leur absence de qualité. Ce qui concerne surtout les touristes individuels, puisque les Tours Operateurs de groupes disposent d’importantes flottes de véhicules et d’offres adaptées aux déplacements et excursions. Ainsi, Transgaviota, une filiale du loueur automobile national cubain Via, a mis en place des relations régulières d’autocars entre les principales zones d’excursions depuis les grands hôtels des centres urbains ou les complexes de séjour de masse comme la péninsule de Varadero.

 

Transtur a une offre comparable accessible aux touristes individuels. Filiale autocars d’Havanauto, autre loueur automobile, elle propose des allers-retours à la journée,  guide et déjeuner inclus, en direction de lieux touristiques. Avec des horaires aléatoires liés au rythme de remplissage des véhicules d’hôtel à hôtel.

 

L’offre de transport cubaine s’avère aussi limitée que tendue. Même si dans ce domaine, on revient de très loin, et qu’un certain folklore demeure avec la persistance  de modes atypiques. La modernisation s’est imposée au fil des années avec l’arrivée depuis 2005 de nouveaux matériels chinois. 

 

Ainsi, en une dizaine d’années, l’industriel Yutonga livré plus de 6000 véhicules aux opérateurs cubains. Il s’agit surtout d’autobus urbains, depuis les petits bus scolaires à ceux destinés aux réseaux de villes moyennes, en passant par des bus articulés. Ces livraisons ont porté également sur des autocars destinés aux services réguliers ou touristiques à grande distance. 

Et depuis 2014 s’ajoute la livraison de 1500 châssis par le constructeur russe PAZ. Ils sont destinés à la fabrication des Diana, des véhicules urbains « midi-bus » de 42 places montés sur le site CAISA de Guanajay, au sud-est de La Havane. 

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Un large renouvellement des flottes 

 

Aussi, les opérateurs locaux ont pu renouveler leurs flottes, et commencer à redresser une situation auparavant jugée désespérée. L’amélioration a d’abord bénéficié aux transports publics urbains. Après les camellos,ils ont pu remplacer les véhicules de seconde main néerlandais et espagnols passés aux transports d’entreprises.

 

La Havane a renouvelé son parc de bus, qui associe véhicules blanc-bleu des Omnibus Metropolitanos de la ville avec autobus articulés orange des lignes suburbaines de l’Empresa Provincial de Transportes de La Habana (2). 

L’évolution est loin d’être achevée.  Fin  2016, dans un forum organisé sur le site « Cubadebate », José Conessa Gonzales, responsable de la Direction Générale des Transports de La Havane, estimait qu’en dépit d’efforts indéniables, les transports urbains de la capitale se caractérisaient toujours par « l’instabilité de l’offre, son insuffisance et sa faible qualité ». Ce qui explique la concurrence des taxis. Comme celle des particuliers qui rentabilisent l’achat et l’utilisation de leurs véhicules. Le tout sans oublier chauffeurs d’entreprises ou d’administrations qui arrondissent leurs fins de mois ! 

 

Ce système de « maraude » a d’ailleurs été légalisé par la mise en place de « Punto de Transportacion de Pasajero » annoncés par panneaux ad-hoc. Et régulé par des préposés en tenue orange installés aux points d’arrêts  pour contrôler le montant demandé pour la course !

 

Côté transports publics routiers de voyageurs à grande distance, les réseaux d’autocars structurés comme celui de Viazultirent leur épingle du jeu. Rançon du succès, ils se heurtent à de fortes limites de capacité, obligeant à restreindre la demande via de dissuasifs délais d’attente et de réservation. 

 

La réservation en ligne se fait au minimum une semaine avant le départ, et il faut acquérir son billet dans les gares et les agences de voyages au plus tard un ou deux jours auparavant. Ce qui oblige de nombreux voyageurs à se reporter vers une offre hétérogène de taxis collectifs. Sans oublier le problème des gares routières obsolètes et qui le plus souvent ne bénéficient que d’un confort spartiate et d’installations d’accueil minimalistes.

 

Viazul propose un réseau de neuf lignes principales, dont cinq au départ de La Havane. Avec, selon les destinations, de deux à cinq allers-retours journaliers vers une trentaine de villes. En raison de l’engorgement croissant du réseau, des offres complémentaires se mettent en place. Connectando circule entre les hôtels des centres-villes, alors que les Omnibus nacionales du réseau général inter-villes (pris littéralement d’assaut) proposent une offre régionale fine…

 

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Des infrastructures en mauvais état

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Au-delà du renouvellement des véhicules, les infrastructures routières - y compris la voirie urbaine, souvent dans un état désastreux - nécessitent d’urgents travaux. Puisqu’en dépit d’un faible parc automobile et d’une circulation limitée, le réseau routier est peu performant. 

 

Il s’organise autour de l’Autopista nacional, l’autoroute qui relie d’ouest en est Pinar del Rio à La Havane (A 4) puis La Havane à Santa Clara et à Sancti Spiritus (A 1), itinéraire suivi de tronçons routiers classiques jusqu’à Santiago de Cuba. S’ajoutent trois antennes autoroutières partant de La Havane vers le port de Mariel, au nord-ouest, Melena del Sur et San Antonio de los Banos au sud, ensemble incomplètement relié aux abords de La Havane par un boulevard périphérique. Soit 915 km d’infrastructures rapides. Plus proches d’ailleurs de routes express parcourables à 100-120 km/h que de véritables autoroutes(3), et dont l’état reste très variable selon les sections. 

 

Les routes nationales dites Carreteras totalisent 2000 à 3000 km,. Elles s’organisent autour de la Carretera Central, créée durant les années 1930, et dont le tracé est plus ou moins parallèle à l’Autopista nacional. Elles n’offrent que d’assez faibles capacités et un niveau d’entretien inégal. Tandis que moins de la moitié des 57 000 km de routes régionales et locales bénéficie de revêtement.

 

Après vingt ans d’interruption, de nouveaux chantiers autoroutiers sont relancés sur près de 250 km avec le bouclage de l’A 1 vers Santiago de Cuba, la construction d’échangeurs inachevés sur les autoroutes existantes et le prolongement de l’A1 vers Guantanamo. S’ajoute la construction d’une  branche vers le port de Mariel depuis l’autoroute La Havane-Pinar delRio.

 

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L’amorce timide d’un nouveau souffle pour le train

 

« Il faut faire du train une offre touristique attractive», annonçait fin 2015 Enrique Valdès, directeur général des Chemins de fer cubains (FCC), qui lançait la réhabilitation de la gare de La Havane Central. Il présentait aussi le plan de réhabilitation et de modernisation du réseau ferré. Plan de la dernière chance pour certaines lignes en raison de l’état des infrastructures.

 

Car la monumentalité et l’élégance fanée des grandes gares cubaines, avec en tête l’imposant bâtiment de La Habana Central flanqué de ses deux tours de style andalou, ne doit pas faire illusion. Et même si le réseau ferré de l’île est - de très loin -  le plus dense (7,6 km/100 km2) et le plus cohérent des Antilles et de l’Amérique centrale, il souffre, comme le réseau routier - souvent en pire - d’une absence de maintenance obligeant à limiter les vitesses sur de nombreuses sections. Voire à fermer des lignes. 

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Le réseau ferré a une structure comparable à celle du réseau routier. Il s’organise autour de la transversale La Havane-Santa Clara-Camaguey-Santiago de Cuba, qui traverse l’île sur 854 km. S’ajoutent, à l’Ouest, l’axe La Havane-Pinar del Rio et, à l’Est, ceux vers Guantanamo et Holguin. 

 

Sur cet ensemble se branchent de nombreuses antennes reliées par des axes parallèles, dont celui emblématique du train électrique du Hershey, entre La Havane et Matanzas. Hormis les branches vers Sancti Spiritus et vers Holguin, villes importantes proches de l’axe central, tous ces axes secondaires ont des infrastructures de faible qualité et des performances médiocres. 

 

En dehors de la ligne La Havane-Pinar del Rio et des antennes de la ligne centrale vers Cienfuegos et vers Guantanamo, les petites lignes sont desservies par des guagas trenes, « railbus » de construction russe ou par des véhicules bricolés localement. Les guagas trenessont aussi utilisés pour la  desserte aléatoire des lignes de la banlieue de La Havane(4).

Alors que continuent à circuler des matériels américains, des engins sexagénaires comme les emblématiques rames inox US Budd datant des années 1950. Démotorisées et utilisées en voitures voyageurs remorquées… par des locomotives russes !

 

Dans ce système à bout de souffle, seul le tren francès (5) qui, un jour sur deux,  relie de nuit La Havane à Santiago de Cuba et retour, propose confort et temps de parcours relativement acceptables. Soit 14 h 40 pour effectuer 861 km à la vitesse commerciale de 58,7 km/h avec deux arrêts. À comparer aux 16 ou 17 heures des autocars Viazul ! Si les parcours partiels sur la ligne centrale offrent des vitesses acceptables, les antennes vers Pinar del Rio, Guantanamo, Matanzas et Moron et - pire encore - les petites relations transversales, peinent à atteindre 30 km/h.

 

Après l’accord russo-cubain conclu en novembre 2016, qui a permis d’accélérer le chantier de la rénovation de la gare centrale de La Havane (6), la machine ferroviaire semble toutefois redémarrer. En mars 2017, les conclusions d’un audit sur l’état du réseau ferré cubain ont été publiées. Réalisé par RZD International, filiale ingénierie des Chemins de fer russes, elle liste les opérations de modernisation à achever d’ici 2030 pour un montant d’un milliard d’euros. L’appel au partenariat avec la Russie vient de loin.

 

« Il est vrai que nous bénéficions d’une expertise ancienne dans le pays. Nous connaissons aussi bien le réseau que ses matériels roulants et ses équipements, puisque c’est notre industrie qui les a en grande partie fournis », rappelle Arkadi Diakonov, le représentant des RZD en France. Qui évoque aussi la coopération de RZD International avec Systra. Sans oublier celle avec Bouygues, puisque le groupe français de travaux publics est très présent à Cuba. Fortement engagé dans la modernisation de l’aéroport de La Havane et dans divers projets hôteliers, il peut apporter également son expertise du  génie civil au profit du ferroviaire. 

 

Mais les ressources budgétaires locales comme les crédits russes ou chinois sont loin de couvrir les investissements urgents dans les transports cubains. L’appel à une large coopération internationale pourrait être entendu par de nombreuses grandes entreprises internationales, accords interétatiques et garanties financières à l’appui de la démarche. Puisque de nombreuses questions de nature politique continuent de se poser. Principalement celle de savoir jusqu’où veut - ou peut -  aller le gouvernement cubain dans son processus d’évolution jusqu’ici chaotique vers une sorte d’économie mixte de marché. 

 

Un tableau brouillé encore plus par la toile de fond omniprésente des incertitudes suscitées par la politique cubaine de Donald Trump après l’ouverture spectaculaire lancée en 2014 par Barack Obama…

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1. L’interruption de l’aide de l’URSS et des pays de l’Est a été chèrement payée par Cuba dont le PIB a régressé de près de 40 % de 1990 à 1995. Avec une crise énergétique et une paralysie majeure des transports.
    

2. Le réseau d’autobus de La Havane comprend 17 lignes principales (16 radiales et une circulaire) et 103 lignes secondaires (scolaires, coopératives, d’entreprises et navettes aéroportuaires « Taxibus »). Le réseau principal transporte 412 M de voyageurs par an. Avec une offre (théorique) aux 15 minutes en heures de pointes et aux 30 à 40 minutes en heures creuses. Le parc de bus public (hors coopératives et autres) totalise 858 véhicules dont 339 bus articulés en grande majorité de construction chinoise. S’ajoutent 7600 taxis qui transportent 160 000 personnes par jour et deux lignes de ferrys entre la gare maritime et les quartiers de la rive nord de la baie.
    

3. Piétons, auto-stoppeurs, cyclistes, tracteurs et véhicules hippomobiles circulent ou stationnent sur les bas-côtés de l’autoroute. Tandis que des créneaux régulièrement ménagés sur le terre-plein central permettent … des demi-tours !
    

4. Un ensemble de 200 km de lignes qui intègre la nouvelle antenne vers Mariel et la partie suburbaine de la ligne électrique « Hershey » (voir encadré).
    

5. Ainsi nommé car  composé d’anciennes voitures inox du « Trans Europ Express »  Paris – Bruxelles d’avant « Thalys ».
    

6. Cette rénovation d’un coût de 15 M € allie réhabilitation du bâtiment historique de 1912, création de deux quais et deux voies supplémentaires,  séparation des voies et quais grandes lignes et banlieue plus la réalisation d’un centre commercial. Et d’une gare d’autobus jumelée à la gare ferroviaire.

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