Charles-Eric Lemaignen, un passionné au service du transport :

" L’ économie collaborative
peut permettre d’alléger la charge du transport pour la collectivité "

Peu connu du grand public, Charles-Eric Lemaignen est pourtant une figure politique de référence dans le monde des transports. En tant que président de l’Assemblée des Communautés de France (AdCF) et vice-président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), il nous livre son regard sur la nouvelle donne territoriale en matière de mobilité.

Propos recueillis par Marie-Noëlle Frison
Publié dans Mobilités Magazine N°1, février 2017

Mobilités Magazine :   La loi NOTRe vient d’entrer en vigueur. Depuis le 1er janvier, le transport interurbain est transféré aux régions et le 1er septembre prochain, ce sera au tour du transport scolaire de passer dans le giron régional. Quel est votre regard sur cette nouvelle donne territoriale ?

Charles-Eric Lemaignen :  Au départ, le gouvernement voulait mailler le pays sur la base du couple régions/intercommunalités. Moi qui suis un grand girondin devant l’éternel, j’étais pleinement d’accord avec ce principe. Et puis, pour des raisons de politique politicienne, il a été créé de très grandes régions qui rendent indispensables le maintien du département… Du coup, on se retrouve avec une organisation illisible… Cherchez l’erreur !
Je suis favorable depuis l’origine au transfert de la compétence du transport interurbain du département à la région. La situation antérieure, qui reposait sur deux autorités organisatrices, était un peu absurde. Les départements géraient le routier, les régions pilotaient le ferroviaire. Or, ces deux modes circulaient parfois sur des lignes totalement parallèles ! Donc la compétence du transport interurbain devait être transférée aux régions. A partir de ce moment-là, il était logique que le transport scolaire suive. Ceci dit, les régions n’ont visiblement pas encore pris la mesure de l’enjeu. La prise de compétences du transport scolaire va transformer totalement leur politique de mobilité. Elles vont devoir rentrer dans le détail des territoires et contractualiser avec ces derniers. C’est par cette contractualisation qu’elles vont gérer en direct le transport scolaire ou le confier à des AO2. Dans tous les cas, elles vont devoir faire du pointillisme. Ca va leur changer la donne. Elles vont devoir passer d’une gestion de l’intermodalité entre les villes à une gestion de proximité.

 

M. M. : Les départements, qui s’opposent à la loi NOTRe disent que les régions sont trop éloignées des territoires pour réussir ce challenge. Qu’en pensez-vous ?

C.-E.L. : C’est du grand n’importe quoi ! Il va y avoir un nouvel équilibre du territoire et les régions disposent de tous les moyens pour relever le défi. Elles peuvent très bien gérer des contractualisations de proximité. C’est une question de volonté politique. La loi prévoit le transfert du transport scolaire au 1er septembre 2017. Certaines régions, notamment celles qui ont changé de périmètre, ont préféré décaler au 1er janvier 2018 car elles ont d’autres priorités sur le feu et souhaitent prendre le temps d’intégrer le transport scolaire dans une politique des territoires. La mobilité doit être prise en compte globalement par rapport à la politique d’aménagement du territoire. C’est ça la révolution du transport scolaire pour les régions. S’il leur faut trois ou quatre ans pour trouver des solutions et faire des expérimentations avec certains territoires avant de les généraliser, pourquoi pas. La décentralisation du TER, entre 1997 et 2002, est un bon exemple d’expérimentation réussie.


M. M. : La loi NOTRe, c’est aussi la mise en place, au 1er janvier 2017, des schémas départementaux de coopération intercommunale. Comment impactent-ils le transport public de voyageurs périurbain ? 

C.E. L. :  L’extension des périmètres va modifier et dégrader l’équilibre financier de l’exploitation des réseaux de transport urbain. Prenons l’exemple de Reims. C’est une intercommunalité qui avait 16 communes, 220 000 habitants dont 185 000 en ville. Après avoir envisagé des pôles métropolitains, l’intercommunalité de Reims s’est finalement regroupée avec les huit communautés de communes avoisinantes, un ensemble de 290 000 habitants et… 144 communes ! On a donc une communauté qui devient ruralo-urbaine ou urbano-rurale et une extension très forte du Périmètre de Transport Urbain (PTU). Les élus se retrouvent alors face à un choix cornélien : ne pas proposer de services supplémentaires de transport, mais se heurter au mécontentement des nouveaux contributeurs au versement transport (VT) qui se sentiraient lésés, ou bien déployer de nouveaux services de transport avec le risque de casser l’équilibre financier du modèle économique et rogner encore sur le ratio recettes sur dépenses, lequel diminue de 1% par an, essentiellement parce que l’offre augmente au fur et à mesure que les territoires s’étendent.
 

M. M. : Que proposez-vous pour mettre un terme à la crise du financement des transports publics ? 

C.-E.L. : Sectoriser le versement transport est probablement une très mauvaise idée car cela ouvrirait la boîte de Pandore. D’une part, cela appuierait le fait que des entreprises refusent de payer ce versement à taux plein dans les périmètres où l’offre de transport est faible. En outre, cela ouvrirait le champ à une remise en cause du VT, exception française sur lequel le Medef tire à boulets rouges. Il faut poser clairement les équations. Quand on fait une analyse sur le transport depuis douze ans, on se rend compte que le transport est le seul service public qui a baissé en euros courants, alors que l’offre a été largement augmentée. A l’inverse du ticket de bus ou de tram, qui a baissé en moyenne de 2%, les autres services publics ont enregistré des augmentations à deux chiffres : +22% pour la cantine, +60% pour l’eau et l’électricité… Il faut arrêter de faire de la démagogie éhontée. Si on n’augmente pas le tarif du billet, c’est l’impôt qui augmentera. Est-ce que les gens accepteront d’augmenter leurs impôts pour payer le transport public ? Quand on contribue à l’étalement urbain en zone peu dense, quand on fait le choix d’habiter en zone pavillonnaire, n’est-il pas normal de contribuer ? Le transport public n’est pas un taxi. On ne peut pas mettre un bus derrière chaque maison individuelle. C’est pourquoi je suis davantage favorable à une politique du « transfert modal » laquelle donne aux individus des solutions pour laisser leur voiture au garage plutôt qu’à une politique d’aménagement du territoire avec beaucoup de lignes secondaires à faible fréquence et à faible fréquentation. Le Transport à la Demande (TAD) est une solution moyenne, relativement chère pour un service de qualité médiocre. Les exploitants n’ont pas eu assez d’imagination en la matière. En revanche, je crois que l’économie collaborative peut permettre d’alléger la charge. Des dizaines de start-up se créent et proposent des services super intelligents de covoiturage, d’autostop organisé, d’autopartage de proximité. Aujourd’hui, ce foisonnement d’offres révèle la lourdeur de nos solutions publiques qui sont peut-être trop coûteuses par rapport aux services rendus. J’estime que la puissance publique ne doit pas tout gérer. Elle doit expérimenter, elle doit lancer des initiatives. Après, si elle peut se désengager, c’est tant mieux !

M. M. : En 2018, l’agglomération d’Orléans va renouveler sa Délégation de Service Public (DSP), confiée depuis 2012 à Keolis. Qu’attendez-vous des candidats à l’appel d’offres ?

C.-E.L. : Nous avons lancé une première démarche au moment de la semaine de la mobilité, en septembre dernier. Il s’agit de dresser un état des lieux des besoins en matière de transport périurbain. Pour cela, nous avons segmenté le public par catégories : personnes isolées, familles et actifs. Sur ce dernier périmètre, nous avons enquêté auprès de trois entreprises dont Dior et La République du Centre sur les trajets domicile/travail de leurs collaborateurs. En parallèle, nous avons sélectionné une trentaine de clients potentiels pour des entretiens qualitatifs très poussés sur leurs usages des transports en commun. En février prochain, nous inviterons au Lab’O, notre incubateur numérique, tous les exploitants, les start-up de la mobilité et les taxis. La solution des taxis collectifs est à explorer. En mars, nous ferons un atelier de restitution générale et nous intègrerons les résultats dans le cahier des charges, lequel sera finalisé au printemps prochain, dix huit mois avant la fin de la DSP. Nous souhaitons laisser une part de liberté aux exploitants, ne pas figer les choses, ne fermer aucune porte. Je souhaiterais qu’il y ait des périmètres de DSP qui soient « agiles ». Je ne suis pas sûr qu’il soit indispensable qu’un seul exploitant gère l’ensemble du périmètre des transports publics. Pour le périurbain, ils pourront proposer des solutions en option. Nous choisirons certaines d’entre elles et nous en délèguerons à d’autres partenaires. On doit pouvoir trouver des solutions multiples. Il n’y a jamais de solutions uniques en transport. Si investir dans le capital d’une start-up locale permet d’avoir un meilleur service pas plus coûteux pour les clients, je signe tout de suite !
 

M. M. :  Orléans devrait bientôt devenir métropole. Quel sera son rôle en matière de mobilité ?

C.-E.L. : Orléans devrait passer métropole, c’est quasiment gagné. Contrairement au géographe Christophe Guilluy, je ne pense pas que les métropoles vont tuer le rural. Il faut qu’il y ait des locomotives pour faire avancer les wagons. Je crois que les métropoles doivent montrer qu’elles ont un pouvoir d’entraînement a minima sur leur aire urbaine, voire plus si affinités. La méthodologie de construction d’un transport intégrant les nouveautés de l’économie digitale et de l’économie collaborative décrite plus haut est tout à fait applicable au périurbain hors agglomération. Je souhaiterais que l’on ait des contrats entre notre métropole et les communautés de communes avoisinantes dans lequel on partagerait notre ingénierie pour mettre en place des systèmes de transport plus adaptés à leurs besoins.
 

M. M. :  Vous êtes président de l’agglomération d’Orléans depuis 2001. Quel est le bilan de ces quinze années en matière de mobilité ?

C.-E.L. : On a largement augmenté la fréquentation de nos lignes. On était en dessous de 20 millions de voyageurs par an. On est maintenant à 32 millions ! On a réalisé la seconde ligne de tram. Nous avons fait le choix de faire un tramway relativement cher au kilomètre. J’assume complètement cette décision. Le tram a permis à l’agglomération d’asseoir sa politique de mobilité. Dans le même temps, la ville d’Orléans s’est appuyée sur cet outil pour faire un travail colossal de transformation de son centre-ville. Aujourd’hui, les deux lignes de tram représentent les deux tiers des personnes transportées sur l’agglomération. Si j’ajoute les huit lignes fortes de bus, j’ai 93% des personnes transportées. C’est-à-dire que les quelque 22 ou 23 lignes qui restent ne transportent que 7% de mes voyageurs. Ce travail de hiérarchisation des lignes a été effectué en deux étapes, entre 2003 et 2005 d’abord, puis en 2011-2012 pour accompagner la seconde ligne de tram. Nous avons également développé une politique vélos qui n’existait pas. Nous avons déployé - une semaine avant Paris ! - notre système de vélos libre-service (Velo plus). Exploité par Effia (groupe Keolis), il est le premier dispositif en France à être déconnecté de l’affichage urbain. Le vélo était à 3% de part modale en 2003. On était à 5,5% en 2014. On devrait donc atteindre sans difficultés notre objectif de 6% à fin 2017. Le vélo fait partie intégrante de notre politique de mobilité. Il sera intégré dans la prochaine DSP.
Quant à Flex’O, le service de Transport à la Demande accessible sur réservation deux heures à l’avance, cela n’a pas été un franc succès. Il y a des réseaux qui font mieux. 

 

M. M. :  Quelles sont les difficultés que vous avez eu à gérer en matière de transport ?

C.-E.L. :  La seconde ligne de tram était un chantier passionnant. Ceci dit, je ne renouvellerais pas l’expérience car la réalisation d’une ligne de tram en centre-ville, en milieu dense, c’est lourd à mettre en œuvre. C’est compliqué parce que ça bouleverse les habitudes. Il faut gérer les contestations des commerçants, les exigences des maires, faire en sorte que le tout soit équilibré entre les uns et les autres. Une expérience comme celle-là, ça fait le cuir ! J’ai également eu des combats avec la SNCF. La gare des Aubrais n’était pas accessible aux personnes  handicapées. J’ai fait des pieds et des mains, j’ai hurlé auprès de Guillaume Pépy, président du directoire de la compagnie ferroviaire nationale. Finalement, après deux ans d’études et un an de travaux, la gare aura ses trois ascenseurs. La SNCF est une entreprise passionnante. Il y a une culture maison impressionnante, des ingénieurs fabuleux mais discuter avec elle, c’est compliqué. C’est une culture du monopole. Ce sont des grosses rigidités, c’est la technique et pas le commercial. Vous n’avez pas les mêmes équipes une fois sur l’autre. L’avantage, c’est que ça apprend à négocier !

M. M. :  Vous allez quitter votre fonction de président d’agglomération pour vous présenter aux élections législatives. Si vous êtes élu député, quels sujets porterez-vous au débat public ?

C.-E.L. :  Il y a des thèmes qui me sont chers et le transport en est un. La problématique m’intéresse pour une triple raison. Primo, c’est un sujet transverse, essentiel d’un point de vue sociétal. Deuxio, c’est terriblement complexe et ça demande un vrai investissement pour bien comprendre la logique. Tertio, c’est un enjeu financier considérable avec un système de financement à bout de souffle. Si je siège à l’Assemblée nationale, je me battrai donc pour maintenir le versement transport (40% des recettes du transport public). On ne peut pas l’augmenter parce que c’est un impôt qui pèse directement sur les salaires, mais je trouve paradoxal que les sociétés qui logent et transportent leurs salariés en soient exonérées. La SNCF est l’entreprise la plus exonérée du VT, alors que c’est une de celles qui en profitent le plus !



 

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