Laurent Michel,

Directeur Général de la DGEC

Transition énergétique : aux origines de la loi

La mutation écologique est en route dans le secteur des transports collectifs. D’une mise en oeuvre complexe et, sans aucun doute, coûteuse, la loi qui encadre cette évolution interroge aussi sur un certain nombre de détails. Rencontre et explications avec Laurent Michel, directeur général de l’Energie et du Climat au ministère de l’Environnement, aux origines du texte.

Mobilités Magazine : quel est le rôle de la Direction générale Energie Climat ?

Laurent Michel :  la Direction générale Energie Climat est une des directions de l'administration centrale du ministère de la Transition écologique et solidaire. Notre mission est de proposer au ministre, (…) les politiques et les moyens de les mettre en œuvre. (…) Notre domaine touche au climat, avec la réduction des gaz à effet de serre et l'ensemble de la politique énergétique, puisque les émissions de gaz à effet de serre viennent des processus énergétiques : fabrication (usines de raffinage, centrales électriques, etc) et usages de l'énergie (utilisation dans les chaudières, véhicules) d'où le lien. Il se trouve par ailleurs que nous avons la compétence de la politique de la qualité de l'air extérieur.
 

M. M. : quelle est votre vision des énergies pour le transport routier de voyageurs ? 

L.M. : il faut réduire les émissions de gaz à effet de serre et les polluants. Nous la partageons, entre autres, avec nos collègues de la Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer (DGITM, ndlr). Elle est inscrite dans la Stratégie nationale bas carbone qui définit par secteurs les grands objectifs de réduction et les orientations. Après, il y a d'autres documents comme la programmation pluriannuelle de l'énergie. Ce sont des axes qui se complètent.

Par exemple développer le télétravail permet de consommer moins de transport pour la même activité économique. C'est une vision plutôt systémique et sociétale. Le deuxième axe, ce sont des transports qui seraient intrasèquement plus efficaces. (...) Le développement des transports en commun apparaît ainsi plus efficace que la voiture individuelle.

Troisième volet, ce sont des outils de transport moins émissifs. Après, évidemment, cela ne se décline pas de la même façon entre fret et voyageurs, ou selon les types de véhicules. Cela ne vous surprendra pas : nous sommes plus avancés aujourd'hui sur la voiture particulière électrique que sur le bus.

A partir de là, il s'agit de tracer des chemins à court, moyen et long termes dans ces documents de programmation. Après, il y a la vision politique qui s'exprime. Dans le Plan climat, adopté par le gouvernement au mois de juillet 2017, quand on « dit pas de véhicule thermique pour les voitures particulières à partir de 2040 », [on] devra être zéro émission en matière de CO2. Sur le sujet des bus et cars, il ne s'agit pas d'en réduire l'usage, mais bien effectivement d'agir sur l'outil. Les Euro VI sont moins émissifs en terme de polluants atmosphériques que leurs ancêtres. Il s'agit de poursuivre ce progrès. Et ce que nous voyons, c'est que se développent plusieurs technologies aux avantages différents, sachant que certaines ne sont pas complètement matures. Il y a ainsi les autobus hybrides, mais à plus court terme c'est le gaz naturel. Il a l'intérêt par rapport à un bus thermique équivalent d'émettre 5 à 15% de moins de CO2 pour le même service, et pas du tout de particules(1). Il pourrait même être encore plus performant en terme de CO2 si on inclut du biogaz(2). Un axe qu'on voit arriver à moyen terme, voire très proche pour le bus urbain, c'est l'électrique. En terme de particules et d'oxydes d'azote, il n'en génère pas(3). Il est aussi intéresssant pour le CO2. Pour les obligations introduites par la loi de transition énergétique, c'est une approche que l'on veut technologiquement neutre, à terme.

 

Aujourd'hui nous ciblons certaines technologies, mais c'est aussi pour ça que certains bus, utilisant des biocarburants renouvelables comme le ED95, sont aussi comptés comme véhicules à faibles émissions. Après, avec le Groupement des autorités responsables de transport (Gart, ndlr) et nos collègues de la Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer vient la question des autocars. Aujourd'hui, et cela ne préjuge pas de ce qu'il en sera dans dix ans, ces éléments alternatifs, en particulier l'électrique, sont beaucoup plus opérationnels pour les trajets courte distance.

C'est pour ça que la loi de transition énergétique pour la croissance verte fixe cette obligation pour le secteur avec deux échéances en fonction des trajets (...) Le secteur le partage, que ce soit producteur ou utilisateur, comme le Gart, les collectivités, les grandes entreprises délégataires de services publics. Ils partagent l'idée que ces bus à carburants alternatifs sont des éléments importants pour la réduction des émissions. Ils ont encore pour certains des surcoûts, mais on peut se dire qu'avec l'augmentation des ventes, cela va baisser.

Et puis il faut maintenant que les pouvoirs publics montrent la voie (...)


M. M. : parmi les carburants alternatifs, en marge du ED95 mentionné dans le décret d'application, quels sont les autres carburants éligibles ? Est-ce que les gazoles de synthèse , en particulier le bio-HVO, qui fait l'objet d'un important programme entre l'IFPEN et Total (entre autres) sont inclus dans ce décret ?

L.M. : la réponse est non, ce qui ne veut pas dire que ce carburant n'est pas intéressant. L'obligation parle des véhicules. Est considéré comme véhicule à faibles émissions du groupe 1 l'électrique (y compris ceux à piles à combustibles alimentés à l'hydrogène) ou les carburants gazeux avec une fraction du gaz d'origine renouvelable (…). Ceux qui fonctionnent au ED95 ne peuvent fonctionner qu'avec ça(4).. Les autobus qui fonctionnent avec du B100 ou autres peuvent aussi rouler avec un diesel(5) normal, donc à ce moment-là, on ne peut pas assurer que ce bus entrera dans la définition du bus propre à zéro émission.
Il existe par ailleurs une politique générale d'obligation d'incorporation de biocarburants dans les essences et diesels ; et par là même on en reconnaît l'intérêt, puisque les vendeurs de carburant qui n'atteindraient pas cet objectif payent une taxe.
Ce n'est pas parce que ces carburants ne rentrent pas dans la définition des autobus à faibles émissions qu'ils ne sont pas reconnus comme intéressants. Et puis ce sont des choses qui vont évoluer (...) Il fallait donner à la fois une définition un peu précise et un peu souple au départ. En particulier, nous avions vu que le ED95 remplissait la condition, donc que l’on pouvait le citer.

 

M. M. : est-ce que vous avez une discussion avec le ministère des Finances pour faire évoluer la fiscalité du biométhane carburant afin de le distinguer du méthane carburant d'origine fossile ?

L.M. : les carburants ou les combustibles ont diverses taxes, dont, en particulier, la Taxe Intérieure sur la Consommation des  Produits Energétiques (TICPE, ndlr), et depuis 2014 une composante carbone qui  a vocation à devenir plus forte pour inciter à en émettre moins. C'est vrai qu'aujourd'hui, s'agissant d'un carburant très marginal, cela n'avait pas été identifié et qu'à ce stade il est taxé en fonction du CO2 qu'il émet, sans tenir compte du CO2 qu'il économise en étant bio. Ajoutons quand même que les biocarburants essence, diesel, ont cet avantage car on est obligé d'en incorporer. Le bio-GNV, nous en aidons la production via les aides à la méthanisation. Les aides venaient donc par d’autres voies que la détaxation. Le sujet est posé de l'exonération de la partie carbone des caburants bio. Les arbitrages du projet de loi de finances ne sont pas rendus aujourd'hui (l'entretien s'est déroulé le 8 septembre 2017, ndlr), mais c'est une question qui a fait l'objet déjà l'année dernière de débats et d'amendements au Parlement. Je ne saurais vous dire si c'est dans le budget de cette année ou dans le suivant.


M. M. : donc cette question de la fiscalité du bio-GNV est bien dans les écrans radars ?

L.M. :  oui. Mais il faut aussi résoudre la traçabilité. Vous savez, à moins de le prélever à la sortie du méthaniseur, le gaz est réinjecté dans le réseau. On achète pas du biogaz mais du gaz. Les garanties d'origine peuvent y répondre.
 

M. M. : comment lire la loi dans le cadre de l'objectif de 50% des parcs renouvelés avec des véhicules à faibles émissions en 2020 ? Parle-t-on des parcs circulants ? Par appel d'offres ? De créations de parcs ?

L.M. : non, il s’agit des achats de l'année ! Ce n’est pas une obligation sur le parc, mais une obligation sur le flux. Si vous achetez 100 bus, si vous êtes une collectivité, l'obligation d'acquisition de véhicules propres porte sur 50. Ce sera 100 sur 100 en 2025. C'est l'achat qui est le point déterminant. Après, un parc dure sept à huit ans maximum, cela se renouvelle quand même. Donc cela veut dire que le parc sera renouvelé assez vite. Déjà en 2025, pendant cinq ans les gens auront acheté la moitié de bus propres.
 

M. M. : donc pas de distinctions entre créations ou renouvellement ?

L.M. : non, d'ailleurs c'est logique, car si vous disiez que cela ne s'applique que sur le renouvellement, il y aurait la tentation de créer des entités à part. C'est l'ensemble du parc acheté dans l'année qui est à regarder. On ne regarde pas par appel d'offres.

M. M. :  les collectivités s'inquiètent du coût de ces investissements. Aujourd'hui il existe des aides pour les particuliers, qu'en est-il pour les renouvellements de parcs autobus et autocars ?

L.M. : la réponse n'est pas définitive. Dans le cadre du plan climat, le gouvernement a dit qu'il étudiait la mise en place d'un fonds mobilité durable et carburants alternatifs, qui ne se limiterait pas qu'aux autobus. Les arbitrages seront rendus quand le projet de loi de finances sera présenté. Le détail de ce que pourra le fonds - s'il est créé -  n'est pas réglé (est-ce qu'il aidera les collectivités ? avec quelles modalités ?, ndlr).
Nous sommes conscients de l'enjeu. Mais il faut avoir quand même en tête qu'il s'agit d'une loi, avec un décret qui a été concerté ! Nous avons pris en compte dans la gradation des échéances et des zones ces aspects de coût. Ce n'est pas forcément là que doivent aller les aides si c'est déjà obligatoire, mais cela ne veut pas dire qu'il n'y en aurait pas au début sur les premières années. Voici une piste pour illustrer les réflexions que l'on pourrait avoir : une collectivité décide de faire 100% des achats en véhicules à faibles émissions dans la période entre 2020 et 2025. On pourrait faire quelque chose pour la fraction qui dépasse les objectifs…Nous sommes passés par la Commission nationale d'évaluation des normes où siègent les représentants des collectivités, laquelle a estimé que, globalement, elle donnait un avis favorable en 2016 à ce texte. Elle aurait pu donner un avis défavorable et le gouvernement passer outre (…) En même temps, les priorités sont nombreuses, et là-dessus nous en saurons plus au fur et à mesure de l'automne, quand le projet de loi de finances avancera. Après il peut y avoir des politiques régionales que nous appelons de nos vœux (...)

M. M. :  aujourd'hui, dans le meilleur des cas, un véhicule Euro VI peut recevoir une vignette Crit'Air de niveau 2. Quelles pourraient être les conséquences pour les collectivités qui auraient un parc ancien mais pas obsolète (type Euro IV, classés Crit'Air 4) ? Ne risque-t-on pas de se retrouver avec des interdictions de circuler pour les bus ?

L.M. :  il y a deux outils : un outil à disposition des préfets, pour les zones polluées, en agglomérations, lorsqu'il y a des pics en cours ou prévus. Dans les transports, cela se traduit par des réductions de vitesses puis, on peut interdire un certain nombre de circulations. Un deuxième outil à destination des collectivités est la Zone de Circulation Restreinte, celle de Paris est la plus connue, mais ce n'est pas la seule. Cela permet d'interdire la circulation de véhicules de classes les plus anciennes. Dans le cas de Paris, cela progresse dans le temps : aujourd'hui ce sont les 5. Dans deux ans ce seront les Crit'Air 4. Ce n'est pas le préfet mais la collectivité qui fixe les règles. Paris interdit un certain nombre de bus et cars, mais on pourrait comprendre que, comme ils sont plus efficaces, ils ne soient pas interdits en premier.
C'est un choix de la collectivité. Idem, le Préfet ne doit pas appliquer un texte national (… ). L'activation se fait sur des critères objectifs, mais ce n'est pas totalement presse-bouton, puisqu'un comité se réunit autour du préfet avec des élus et des experts. Cela ne nous choquerait pas, vu l'intérêt des transports en commun pour réduire les émissions polluantes que cela soit moins sévère pour les bus que pour les voitures. Les interdictions sont progressives et les bus se renouvellent. A un moment, si dans quelques années, des collectivités ont des parcs Crit'Air 5 dans une zone polluée, il y aura quand même un problème... mais cela n'arrivera pas.

M. M. : quid des véhicules hybrides dans le texte ?

L.M. : ce qui compte, c'est qu'il puisse traverser le périmètre de classe 1 en mode autonome.

M. M. : mais aujourd'hui il n'y a pas d'offre sur le marché ! Paradoxalement dans la définition du texte, c'est comme si on incluait dans les véhicules hybrides les véhicules bi-mode. Des véhicules qui ont existé par le passé chez Heuliez Bus et Renault V.I...

L.M. : après, un bi-mode ce n'est pas gratuit. Je ne suis pas sûr que ce soit très [silence] (…) L'offre va peut-être venir (…) Pour nous ce qui compte, c'est le résultat. Il y a l'offre du jour et il y a ce qui arrive. La loi a été votée en août 2015 et déposée à l'été 2014 au parlement. Il y a eu un long processus. Les amendement sur les bus et car à faibles émissions datent de mai 2015. Quand on a abordé le décret, on l'a passé en Commission Nationale d'Examen des Normes à l'été 2016 puis au Conseil d'Etat. Pendant cette année de discussions, nous avons vu que cela évoluait. Les gens se rendaient compte que c'était de moins en moins impossible. Cela a l'intérêt de donner un cap. Vous savez qu'aujourd'hui en France il y a un marché. Soit vous y êtes, soit vous n’y êtes pas. Nous avions un enjeu pour tout le monde de donner un décret assez vite. Nous ne pouvions pas attendre 2019 que tout soit préparé pour les vagues d'appels d'offres et les infrastrctures de ravitaillement des véhicules gaz ou électriques.
 

M. M. : quid de la clause de revoyure ? Se fera-t-elle au ministère ou en préfectures ?

L.M. : non, l'idée est de faire le point en 2018 justement pour voir la mise en place. Si, par malheur, nous constatons que l'offre technique posait problème et/ou les coûts explosent totalement, il devrait y avoir une révision du texte à la baisse (ou pour donner un peu plus de temps).
Cela se fera à notre niveau avec la DGITM et les acteurs comme le Gart. Je ne sais pas pourquoi, mais je ne suis pas pessimiste (…) Après, bien entendu, l'appréhension du fait local est importante, puisque finalement c'est au préfet de prendre les arrêtés qui définissent les zones. Nous avons écrit à François Poupart, directeur général de la DGITM, ainsi qu'aux préfets, pour leur rappeler que le décret était bien stabilisé et qu'il fallait définir les zones en concertation avec les collectivités.

 

M. M. : aujourd'hui le mode d'emploi est-il connu en termes méthodologiques ?

L.M. : oui, nous avons fait une circulaire assez courte. C'est assez simple pour le préfet et la métropole de se mettre autour d'une table et de définir la couronne 2, le cœur dense, les trajets périurbains. Je n'imagine pas que la zone cœur se limite à la seule presqu'île de Lyon par exemple (…) Il y a une appropriation forte par les collectivités locales des enjeux d'émissions de gaz à effet de serre et de qualité de l'air (...) Déjà, les acteurs ne discutent plus du principe ou de l'intérêt, mais des modalités. (…) Nous pouvons imaginer qu'après, les préfets puissent augmenter la zone cœur, tout cela est un système vivant. La clause de revoyure dans le texte est pilotée au niveau national, mais cela ne veut pas dire qu'elle ne se nourrisse pas d'expériences locales (…) Il faut aussi la voir comme un moyen d'échanger entre acteurs (…) Du rapport découlent des propositions, (…) et des recommandations pour sa mise en œuvre. Aujourd'hui, c'est un peu tôt mais c'est vrai que 2018 arrive vite, nous allons nous y mettre.

M. M. : quels critères sont utilisés pour définir les seuils de population  déclenchant la mise en œuvre de la loi de transition énergétique ? Parle-t-on du périmètre de transports urbains ou de la population ?

L.M. : non, c'est le critère de l'agglomération au sens de l'INSEE. Dans la réglementation qualité de l'air, c'est à partir de 250 000 habitants qu'il faut mettre en place un plan de protection de la qualité de l'air. Si, par hasard, il y avait deux périmètres de transport dans une agglomération, cela peut jouer. C'est le cas par exemple entre Valenciennes, Douai, Lens. Si vous êtes une Autorité organisatrice de transport (AOT, ndlr) dans le périmètre d'une agglo, vous êtes concernés. On a recopié la liste de l'INSEE dans l'arrêté (…)
 

M. M. : quel est le fondement scientifique et technique qui a justifié le déclassement des véhicules diesel dans les vignettes Crit'Air à norme Euro équivalente ?

L.M. : aujourd'hui encore, un Euro 6 diesel vs Euro 6 essence voiture est moins sévère sur la question des oxydes d'azotes. Par ailleurs, nous avons aussi constaté, avec les enseignements du Dieselgate, qu'un certain nombre de voitures diesel, même récentes, émettaient beaucoup plus que la norme alors qu'intrasèquement sur l'essence, vous n'avez pas ce problème. Néanmoins lorsque vous êtes diesel catégorie 2, vous n’êtes nulle part interdit de circuler (6).

M. M. : la norme Euro VI camions n'est pas la même que la norme Euro 6 voitures, que ce soit sur les polluants ou les mesures. Pourquoi en rester sur la norme automobile pour discriminer ?

L.M. : oui, mais ce sont des diesels. Ils sont intrasèquement...[silence, ndlr] Il n'y a pas de camions à essence pour comparer, mais si nous avions eu un camion essence il serait moins polluant et serait en 1(7).

M. M. : ces motorisations essence qui sont dans les tableaux des vignettes Crit'Air, ne seraient-elles pas en contradiction avec les objectifs de réduction des émissions de CO2 ?

L.M. : mais c'est là qu'il y a plusieurs objectifs (…) Les émissions de CO2 ne se réglementent que sur les véhicules légers. Sur les poids lourds c'est plus compliqué (…) Quand on vise à horizon 2040 des baisses drastiques des émissions de gaz à effet de serre, et la neutralité carbone, c'est le symbole très fort qu'a mis le ministre dans le plan climat : la fin de la vente de moteur thermique pour les voitures (...) viendra peut-être un peu plus tard pour les véhicules lourds. Cet objectif-là veut dire zéro émission. C'est plus qu'un symbole, parce que nous allons proposer au niveau européen des normes intermédiaires (…)
Nous le portons aussi pour d'autres propositions pour les camions, avec le monitiring de CO2 (via le programme VECTO, ndlr) (…) Il y a d'autres pays comme les Pays-Bas ou la Norvège, qui ont fait les mêmes annonces.

 

1/ Ce point est dernièrement sujet à caution. Une polémique apparaît sur la quantité de particules, et surtout sur la taille de celles émises par les moteurs GNV à allumage commandé.

2/  Lire biométhane. Le biogaz étant la « matière première » qui sert à produire le biométhane qui, lui est injectable dans les réseaux de gaz et exploitable dans les moteurs GNV.

3/ Tout dépend de l'approvisionnement électrique.

 

4/  A ce jour, seul Scania propose une motorisation compatible avec le bio-éthanol ED95.

5/  Lire gazole. Le gazole est le carburant utilisé dans un moteur diesel, lequel peut fonctionner avec d'autres combustibles. La confusion est fréquente dans les médias de masse, et visiblement, dans les couloirs du ministère.


6/  Aucune interdiction de circuler certes, mais les tarifications différenciées pour le stationnement prévues avec les vignettes Crit'Air seront certainement pénalisantes, et en tout cas discriminantes. On relèvera qu'une confusion est perpétuellement entretenue par notre interlocuteur entre la norme Euro 6 voitures et la norme Euro VI des véhicules industriels, différente quant aux critères de mesure et de durabilité des dispositifs. En clair : les véhicules industriels Euro VI payent les « pots cassés » du Dieselgate de Volkswagen en Euro 5 voitures !

7/  Sans commentaire