Jean-Luc Fugit,    

député LReM du Rhône, rapporteur de la LOM

Eviter les déplacements inutiles… 

Jean-Luc Fugit, rapporteur de la Loi d'Orientation des Mobilités en cours de discussion, revient, pour Mobilités Magazine, sur les tenants et aboutissants de ce texte en matière de neutralité carbone, prévue à l'horizon 2050...

10/07/2019 - Propos recueillis par Jean-Philippe Pastre

Mobilités Magazine : Où en est le vote de la Loi d'Orientation des Mobilités ?

Jean-Luc Fugit : La loi d'orientation des mobilités est en commission mixte paritaire, je suis plutôt optimiste sur le fait que celle-ci vote le texte le 10 juillet car nous avons  bien travaillé avec le rapporteur côté Sénat.

MM : Quels sont les objectifs de l'article relatif à l'exclusion des moteurs thermiques à l'horizon 2040 ?

J-LF : La loi vise la neutralité carbone pour les transports terrestres d'ici 2050 avec la fin de la vente des véhicules neufs utilisant des énergies fossiles d'ici à 2040. Le point de départ qui a motivé mon choix de proposer d’inscrire ces objectifs dans une loi d’orientation, c'est que les transports jouent un rôle important dans la pollution locale de proximité (particules et oxydes d’azote). Cette pollution locale représente 60 000 morts prématurés par an en France et 500 000 morts en Europe. A ne pas confondre avec les émissions de CO2 (qui agit sur le changement climatique) car, trop souvent nombreux sont ceux qui mélangent tout.

MM : Quelles sont vos sources ?

J-LF : Ce sont des sources scientifiques comme l'European Heart Journal(1).

MM : Comment expliquer cette inflation dans les chiffres en France ?

J-LF : Ce sont des études très sérieuses. Les polluants locaux ce sont les oxydes d'azote (NOx) dont plus de 60% des émissions viennent des transports et les particules fines (PM) dont 25% sont liées aux transports. Ceux-ci représentent par ailleurs 30% des émissions de gaz à effet de serre. Notre objectif c'est qu'à terme on réduise notre dépendance aux énergies fossiles et ainsi la pollution de proximité et nos émissions de gaz à effet de serre ! Cette loi a pour objectif de définir une trajectoire, en coordination avec le Plan Pluriannuel de l'Energie, entre autres.

MM : Comment entendez-vous y parvenir ?

J-LF : On peut considérer qu'il y a dès aujourd'hui des aides significatives, via les primes à la conversion, pour inciter les particuliers à remplacer leurs véhicules les plus polluants par des véhicules neufs ou d'occasion récents. Les constructeurs font également évoluer leurs gammes vers des véhicules moins émetteurs. Mais il ne s'agit pas encore d'une tendance vers les véhicules non-polluants. D'ailleurs ce terme est inapproprié….on devrait plutôt parler de véhicules peu polluants. Il y a aussi des dispositions dans la loi qui s'adressent aux collectivités. Souvent elles s'engagent déjà à lutter contre la pollution de l’air dans le cadre de leurs Plans Climat Air Energie au niveau territorial. Il y a également les Zones à Faibles Emissions, j'ai d'ailleurs souhaité qu'elles s'appellent ZFE Mobilités. Et dans ces dispositifs, il y a un article visant à sortir de l’utilisation des énergies fossiles d'ici à 2040 pour les véhicules particuliers et utilitaires neufs. Pour les entreprises, flottes privées, Etat et collectivités publiques, il y a l'obligation pour elles d'acquérir progressivement des véhicules qui soient sous les 60g/CO2/km, ce qui correspond aux véhicules électriques, hybrides rechargeables, hydrogène. A ceux-ci s'ajoutent, pour les véhicules de plus de 3,5t de PTAC les motorisations au gaz. Les flottes de plus de 100 véhicules verront leurs objectifs de seuils planchers de renouvellement révisés tous les deux ans jusqu’à 2030.

MM : Quels sont les finalités de telles mesures ?

J-LF : En initiant ce processus, on oriente les constructeurs vers la transition énergétique proposant des véhicules plus propres et on crée ainsi un parc de véhicules d'occasion. Cela génèrera des volumes progressivement jusqu'à 2030 avec une baisse des coûts du fait de l'effet de volumes et de la création d'un parc de véhicules accessibles sur le marché. L'objectif est qu'on ne vende plus à partir de 2030 que des véhicules qui soient hybrides rechargeables et non plus exclusivement diesel ou essence. C'est l’objectif majeur : on veut lutter contre les énergies fossiles. Cela passe aussi dans la loi par les Plans d'action de qualité de l'air qui complètent les Plans de protection de l'atmosphère. On va aussi permettre de renforcer l'efficacité des ZFE mobilités que certaines agglomérations proposent déjà ou étudient. 

MM : Quid des carburants non-conventionnels ?

J-LF : Sur le choix des carburants, l’objectif c’est de réduire notre dépendance aux énergies fossiles. Mais ni vous, ni moi ne savons si, dans 10 ans, l'hydrogène sera devenu ou pas « le pétrole » du XXIe siècle. D'où les points d'étapes prévus par la loi tous les 5 ans pour mesurer l'efficacité des mesures, prendre en compte l'évolution des technologies. Cela se fera au parlement via l'OPECST(2) qui fera un rapport (suivi d’un débat) pour voir si nous sommes dans la trajectoire. Le premier rendez-vous sera donc prévu pour 2024. Je souhaite que l'on s'appuie sur le savoir-faire de nos instituts de recherches français pour cela. 

MM : Vous pensez à quels instituts ?

J-LF : Il y a l'IFPEN, le Cerema, l'IFSTTAR entre autres.

MM : A propos des carburants, comment évaluer le biométhane face au méthane fossile ?

J-LF : Puisque l'on veut bannir le méthane d’origine fossile, il nous faut faire une analyse du cycle de vie du bio-méthane. Il faut le distinguer du méthane fossile. L'UE propose de mettre en route d'ici 2023 une méthodologie des cycles de vie pour évaluer l'impact des bio-carburants. Je pousse beaucoup pour que les chercheurs français soient davantage mis en évidence dans ces travaux. 

MM : Ayant vu l'exemple de la Pologne, où une collectivité se targuait de faire circuler, avec un subventionnement à 80% par l'Europe, des bus électriques alimentés par des centrales à charbon dont la ressource était extraite localement(3); cette question du cycle de vie de l'électrique est un vrai problème, non ? Cela sans parler des ressources pour les batteries...

J-LF : La question du cycle de vie du véhicule électrique est une démarche à conduire par ailleurs. D'ailleurs, circulant à bord d'une voiture électrique, je me garde de dire qu'elle est écologique : je précise qu'elle n'émet pas de polluants de proximité au niveau de l’échappement ! 

 

MM : La France a l'air de s'orienter vers une politique gaz et électricité, comme en témoigne la Loi de transition énergétique pour la croissance verte d'août 2015 pour les transports publics. Cela au détriment de solutions ayant potentiellement un impact plus immédiat vers la fin des énergies fossile. Comment expliquez-vous cela ?

J-LF : Pour le HVO, le biométhane, le bioéthanol, il convient de trouver un moyen de certifier l'origine de ces ressources. Pour le coup, il y a un choix vers le tout électrique, ces choix stratégiques, sont guidés par la nécessité d’atteindre la neutralité carbone en 2050. C’est l’objectif du Plan climat présenté par Nicolas Hulot en juillet 2017. Nous partons de loin sur ces sujets, on a une telle dépendance au pétrole, ancrée depuis des décennies. En même temps, il faut avoir des mobilités plus douces, plus partagées, faire évoluer celles-ci vers quelque chose de moins impactant, voire trouver des solutions pour éviter les déplacements inutiles.  

(1) Le document, révélé aux médias le 12 mars 2019, et dont le sujet dépasse largement les transports, mérite une lecture très attentive.

(2) OPECST : Office parlementaire des choix scientifiques et techniques.

(3 ) Voir à ce sujet Mobilités Magazine n°17 daté de juillet 2018.

 

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