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Pierre Cossard, éditeur

Laurence Fournet, directrice commerciale

Héctor Olabegogeaskoetxea,

Dg d’Irizar e-mobility

Irizar ou la conquête de l'autonomie

Autonomie. Si ce mot peut être interprété de différentes manières dans la langue française, Irizar en maîtrise toutes les acceptations, comme en témoigne Héctor Olabegogeaskoetxea.

Irizar a décidé de créer une entité spécifiquement dédiée à la conception et fabrication de sa gamme de véhicules électriques à batteries : Irizar e-mobility. Héctor Olabegogeaskoetxea, son directeur général, donne un aperçu de la stratégie de l'entreprise à la veille de l'inauguration officielle de son usine sise à Aduna, au pays basque espagnol. Usine qui fera l'assemblage, et la soudure, de ses propres packs batteries, une originalité parmi les constructeurs.

Mobilités Magazine : : Quelle est l'origine d'Irizar e-mobility ? 

Héctor Olabegogeaskoetxea : Il faut revenir à l'année 2008 pour comprendre Irizar e-mobility. En 6 mois, nous avons vu les effets de la crise, avec des commandes passant de 8 à 4 véhicules/jour. Là, nous avons compris que nous avions une réelle dépendance vis-à-vis des constructeurs de châssis et des financiers. Nous avons alors misé sur un plan de formation massif vers plus de polyvalence pour les opérateurs. L'objectif était de passer du statut de carrossier à celui de constructeur, idéalement global et mondial (d'où les implantations au Mexique, au Maroc et au Brésil, entre autres). L'objectif était l'autonomie technologique. Après avoir développé la gamme autoportante Integral, nous avons reproduit cela pour l'électrique. Cette autonomie est possible pour le stockage de l'énergie, les moteurs, ou les calculateurs. 

 

M. M. : A quand remonte ce programme de véhicules électriques ?

H.O. : Tout commence en 2011 avec deux démarches entamées en parallèle. En premier lieu l'intégration de composants achetés à l'extérieur (moteur Siemens, batteries FIAMM) pour gagner du temps et commercialiser l'autobus standard Irizar i2e dès 2014, et parallèlement le développement d'une technologie propre à Irizar. A l'été 2016 nous faisions rouler notre autobus articulé pour ses premiers tests avec les composants propres à la marque. 

M. M. : Comment avez-vous acquis ces savoir-faire ?

H.O. : Nous avons recruté des personnes nouvelles, issues du monde universitaire, telles que Julen Trojaola du département ingénierie. Nous y associons une mixité avec des équipes expérimentées d'Irizar, motivées par le projet e-mobility. Nous profitons de plusieurs centres de R&D et fondations situés au pays Basque : CEIT pour l'électronique de puissance, Tecnalia pour les moteurs, Vicomtech pour la gestion des données et la télématique, ou Cidetec pour le stockage de l'énergie et l'architecture des batteries. Dans Irizar e-mobility il n'y a pas d'argent public. Les seules aides sont liée aux programmes de développement de la R&D régionale, avec des établissements d'enseignement supérieurs. A cela s'ajoute la contribution aux programmes européens ZEEUS, EBSF2, ASSURED. Irizar e-mobility emploie aujourd'hui 150 personnes. 

M. M. : Pourquoi avoir séparé Irizar e-mobility de sa maison mère ?

H.O. : Ce choix a été fait pour des raisons de stratégie et de produits. A Ormaiztegi (fief historique d'Irizar, ndlr), nous assemblons exclusivement les véhicules ayant un moteur thermique. A Aduna, nous n'assemblons que des véhicules purement électriques. L'autre nouveauté est d'ordre commercial : on traite ici 85%, voire 90%, des ventes assurées par et pour des marchés publics. Ce ratio est exactement inverse à Ormaiztegi, qui ne vend quasiment qu'à des entreprises privées. Les process de fabrication diffèrent également. Nous en avons profité pour repenser l'ergonomie, le confort de travail, d'où le recours massif à la lumière naturelle.  

 

M. M. : Irizar e-mobility a-t-elle le même statut coopératif qu'Irizar ?

H.O. : Non, comme les sociétés sœurs Jema ou Datic, Irizar e-mobility est une société privée de droit commun. Irizar, actionnaire à 100% d'e-mobility reste, avec ses 900 sociétaires, de statut coopératif.  

 

M. M. : Quelles sont les spécificités des modèles électriques ?

HO : La carrosserie est modulaire, et boulonnée, ceci initialement pour réduire l'empreinte carbone lors de la fabrication. Les éléments sont en acier galvanisé, acier inox et aluminium. En partant des contraintes d'un autobus urbain (capacités d'emport, accélérations, freinages, ergonomie, autonomie, conditions d'exploitation), nous avons refait une nouvelle plateforme. Elle privilégie l'accessibilité, tout en sachant qu'il y a des contraintes dynamiques. Cette question du comportement routier est moins critique avec un bus urbain roulant au plus à 50 ou 70km/h. En outre, avec l'apparition du biberonnage (dont on a parlé dès 2013), le poids en toiture va baisser. 

 

M. M. : Vous parlez du biberonnage, ce qui nous amène à l'interopérabilité. Où en êtes-vous sur ce sujet ?

HO : Par conception et par construction, le système de charge doit être interopérable. Il faut donc se poser une seule question : qu'est-ce que le client veut ? Je pense qu'il y a des constructeurs qui veulent imposer leurs solutions. L'OppCharge est l'option d'un système mais ce n'est pas un standard. La Commission européenne a donné au CEN/CENELEC la mission de définir un standard pour décembre 2019. En 2016, Irizar, Volvo Bus, Solaris Bus puis VDL se réunissent avec des équipementiers comme Heliox, ABB, Siemens et Jema pour réfléchir collégialement à un standard. Après 2016, Volvo Bus s'est donné la possibilité de créer l'OppCharge de son côté. Volvo Bus a pris une décision unilatérale. Irizar a alors sollicité l'intervention de l'UITP(1), laquelle fait partie du CEN/CENELEC. 


M. M. : On a souvent évoqué le système propriétaire d'Irizar, comment justifiez-vous ce grand écart ?

H.O. : Irizar n'a pas de système propriétaire ! A Barcelone, au mois de juin prochain, nous allons livrer quatre Ie Tram 18m avec une fourniture d'énergie assurée par Endesa via des chargeurs Eko Energetyka. C'est une première pour Irizar e-mobility. Pourquoi n'avons-nous pas eu de systèmes interopérables auparavant ? Parce que les standards de l'industrie automobile ont été définis très tardivement, en 2015(2). Pour les prises, nous avons alors eu les formats et protocoles Combo2CCS et ISO 15118. Notez que pour la recharge rapide, la question se pose de nouveau : quelle architecture physique ? Avec quel protocole logiciel ? Aujourd'hui nous nous orientons dans 90% des cas vers du pantographe en toiture, et pour le reste, vers du pantographe inversé stationnaire. Alstom essaye d'imposer de son côté le SRS.

M. M. : Face à cette diversité de solutions et de configurations, quel est selon vous le rôle d'un constructeur ?

H.O. : Le client aura toujours des raisons de faire ses choix. De notre côté, nous nous devons de donner honnêtement le détail des avantages et désavantages de chaque solution. Le pantographe inversé pose un problème de responsabilité : qui en assure la mise en place, les aspects règlementaires, sécuritaires et l'entretien ? Qui en fera la maintenance ? Se pose aussi le problème des hauteurs avec un pantographe inversé, surtout avec les fonctions d'agenouillement. Pour moi, la solution est le pantographe à bord. Dans ce cas le véhicule est pleinement autonome et la maintenance se fait de façon intégrée. 

M. M. : Cette option n'est-elle pas pénalisante en terme de poids ?

H.O. : Le pantographe représente environ 80kg. Et il faut mettre cela en face du gain qu'il peut représenter en terme d'emport de batteries. 

M. M. : Où en est-on des progrès sur les batteries ?

H.O. : Avec Cidetec, nous avons fait une dizaine d'études sur une dizaine de cellules. Nous arrivons à 15 ans de vie utile avec nos cellules Lithium Titanates Oxydes, soit environ 16 000 cycles. Elles supportent les micro-cycles liés à la charge par opportunité. Leur comportement se situe entre celui des super-condensateurs et celui des batteries lithium-ion classiques. La charge rapide est notre choix pour l'Ie Tram et le Ie

Bus 18 m. Le TCO(3) devient intéressant puisque les cellules durent la vie du véhicule. 

M. M. : Est-ce la fin de la technologie Zebra Sodium Nickel que vous aviez pourtant retenu initialement ?

H.O. : La batterie FIAMM Sodium Nickel reste pour la charge lente. C'est le cas de figure de base pour notre Ie Bus standard. La charge rapide optimise les temps de charge et se prête aux services BHNS(4). L'option Lithium Titanates Oxyde sera ouverte aussi sur le Ie Bus 12 m, en complément du Sodium Nickel. 

M. M. : Quelles sont les options de commercialisation que vous proposez : vente, location, contrat tout compris ?

H.O. : Au niveau commercial, nous donnons des solutions de mobilité avec un système complet. De plus en plus d'appels d'offres donnent les implantations électriques, charge aux prétendants de fournir la proposition complète avec les chargeurs. Irizar e-mobility peut proposer de la vente ou de la location, avec toutes les formules intermédiaires. Nous faisons aussi l'avant-vente (études et conseils, modélisations), tout comme l'après-vente incluant la formation et les habilitations du personnel. Il faut trouver l'équilibre technologique et financier.

M. M. : Avez-vous des projets de bus électrique bifilaire ?

H.O. : Je sais que vous êtes un grand amateur de trolleybus. Non, Irizar e-mobility n'a pas de tels projets à ce jour. 

1/ UITP : Union Internationale du Transport Public

2/ Soit après la première présentation de l'Irizar e-mobility i2e, révélé quant à lui en 2014.

3/ TCO Total Cost of Ownership, ou coût total d'exploitation

4/  BHNS : Bus à Haut Niveau de Service