Tribune

Les transports publics doivent se renforcer malgré la distanciation sociale   

Grégoire Bonnat, co-fondateur de Padam Mobility

07/06/2020

Le Covid-19 a rebattu les cartes du secteur de la mobilité plus que n'importe quelle startup ne l'a jamais fait. Voici une analyse brève et personnelle des événements passés et des choix qui nous attendent.

À un moment où nous nous adaptons aux nouvelles lignes de conduite imposées par les mesures sanitaires, nous avons des décisions historiques à prendre pour garantir la durabilité de l'avenir de la mobilité, la durabilité de notre avenir.

Le coup de départ

L'ensemble du secteur de la mobilité a subi un coup dur au cours des deux derniers mois. Sous l'effet du confinement, les déplacements des personnes ont diminué de 50 à 80% (selon les mesures nationales en vigueur). Nos villes habituellement encombrées ont été vidées de leurs voitures et de leurs piétons.

Des entreprises bien établies et des licornes considérées hier comme portant l'avenir de la mobilité - en particulier de la mobilité servicielle (MaaS) - ont été mises à genoux. L'entreprise de trottinettes électriques partagées d'Uber, Jump, a rapidement fusionné avec Lime, pour une fraction de sa valeur pré-coronavirus, envoyant par conséquent des dizaines de milliers de trottinettes au « recyclage ». La société de location de voitures Hertz, vieille de 100 ans, a déposé son bilan (chapitre 11) aux États-Unis, et le leader européen de l'autopartage Drivy, quelques mois à peine après avoir été racheté par la société américaine Getaround, s'est tourné vers le tribunal de commerce de Paris pour obtenir son soutien, à titre de « mesure préventive ». Le covoiturage, les trottinettes électriques partagées, devaient ouvrir la voie à un monde sans voitures particulières pour réduire notre empreinte carbone.  

Les transports publics ont également été fortement touchés mais ont jusqu'à présent réussi à résister à la première vague. Grâce à des modèles commerciaux public-privé équilibrés, reposant sur des contrats à long terme, les acteurs du transport public sont plus résistants que les autres entreprises.

Même dans le cadre des mesures de confinement les plus sévères, les services de transport public étaient toujours considérés comme essentiels. À ma connaissance, aucun grand opérateur de transport public n'a fait faillite, et les autorités publiques n'ont pas déclaré que les transports publics seraient considérablement réduits à l'avenir.

Certains services, tels que le transport à la demande, ont bien été utiles pour faire face à la situation du coronavirus : le service « Night Bus » à Padoue, en Italie (optimisé par Padam Mobility) a été transformé en service de jour et a vu sa fréquentation augmenter. Le service Berlkönig à Berlin, également axé sur la mobilité de nuit, a été étendue au profit des personnels soignants.

Les effets prolongés du post-confinement sur les parts modales

Après avoir qualifié tous ces événements « d'impacts de la crise du Covid-19 », il est tentant de penser que les choses reviendront simplement à la normale. À bien des égards, la crise a peut-être simplement accéléré des tendances qui étaient déjà là. Cependant, je pense que nous ne devons pas sous-estimer la façon dont le coronavirus a, à lui seul, impacté notre vision de la mobilité, et peut-être pas pour le mieux.

Pendant les premières semaines de la levée des mesures de distanciation sociale, nous avons observé qu'un changement majeur se produisait dans les parts modales de la mobilité. Les transports publics sont caractérisés comme des lieux où l'on rencontre beaucoup d'étrangers. Un quart des médias et l'obsession du public pour le respect des mesures sanitaires (qui, dans une certaine mesure, étaient inévitables) nous ont convaincus qu' « étranger » rimait avec « danger ». Bloomberg cite Jason Rogers (Nashville, États-Unis) : « Je n'ai aucun intérêt à monter dans le bus ou dans un système de covoiturage si je ne suis pas en combinaison antidéflagrante ».

Le résultat parle de lui-même : en Chine, premier pays à lever les mesures de confinement, la fréquentation des transports publics est inférieure de 35% à la normale, et la congestion automobile est déjà supérieure à la moyenne de 2019. Les États-Unis font déjà état d'une tendance similaire.

Alors que les villes européennes sont confrontées aux mêmes comportements, les autorités comprennent que le coronavirus pourrait anéantir une décennie d'efforts pour « désintoxiquer » leurs citoyens de la voiture individuelle. Elles ont eu un peu plus de temps que la Chine pour anticiper et concevoir quelques stratégies. Les paris sur les vélos en font partie : le gouvernement français affirme que 1 000 km de pistes cyclables temporaires ont été créés et s'efforce de les entretenir de façon permanente. Le Royaume-Uni investit jusqu'à 2 Mds£ dans un plan « unique en son genre » pour stimuler la marche et le vélo. Autre mesure intéressante : Athènes interdit aux voitures de circuler dans une grande partie de son centre-ville pendant trois mois (et peut-être plus).

Cela sera-t-il suffisant ? Ces investissements sont les bienvenus, mais la part modale du vélo est restée stable, sous les 2% au Royaume-Uni au cours de la dernière décennie et est estimée à environ 3% en France. Une réduction à long terme de 10% de la fréquentation des transports en commun suffirait à niveler l'impact d'une augmentation du nombre de cyclistes. On peut encore craindre un déplacement important des transports publics vers la voiture.

En France, qui accueille 3 des quelques opérateurs de transport public mondiaux (Transdev, Keolis, RATP), les représentants du secteur se sont battus avec acharnement - mais sans grand succès - pour éviter des mesures trop strictes de distanciation sociale à bord des métros et des bus et pour faire du port du masque la principale mesure sanitaire.

Enfin, Transport for London (TfL), qui n'a pas résolu le dilemme entre la priorité à donner aux problèmes de congestion ou au respect des mesures sanitaires, a augmenté à la fois la taxe de congestion imposées aux voitures et ses tarifs de transports publics. Au moins, l'autorité ne fera pas faillite.

Impact psychologique

Maintenant que le ministère français des Transports envisage d'assouplir ces mesures, il est impossible de prévoir l'ampleur de l'impact psychologique sur la façon dont les gens choisiront leur mode de transport. Il existe des précédents : les attentats terroristes de Madrid (2004) et ceux de Londres (2005), qui visaient les transports en commun, ou ceux de Paris (2015) qui visaient la « vie nocturne ». Dans chaque cas, les transports publics se sont effectivement rétablis en quelques mois.

Mais l'enjeu n'est pas le même : avec le virus, ce sont les transports en commun eux-mêmes et leurs usagers qui font peur aux gens. Nous avons également été exposés au message de distanciation sociale pendant longtemps et cela pourrait durer jusqu'à ce que nous ayons trouvé un vaccin.

Bien sûr, les gens ont beaucoup évoqué la crise comme une opportunité de changement de trajectoire pour notre civilisation, vers la décarbonation et la résilience. Mais j'entends les mêmes personnes dire : « Pas question que j'utilise le train pour le moment, je vais juste conduire ».

Comme je ne connais pas grand-chose à la sociologie, je vais citer un expert en très longues aventures, Sylvain Tesson, qui raconte son voyage à pied de la Sibérie à l'Inde : « Si je dis que j'ai l'intention de marcher jusqu'en Mongolie, un objectif aussi abstrait ne dérange personne, mais si je prétends que je vais atteindre l'autre versant de la montagne, tout le monde de ce côté va se rebeller. [...] Parce que c'est ce que nous connaissons le mieux, nous craignons plus ce qui est proche de nous que ce qui est encore loin ». Nous craignons plus le virus que le changement climatique.

Classer nos priorités

Le changement climatique et l'épuisement des ressources sont toujours les deux plus grands problèmes auxquels nous sommes confrontés dans le monde. Lorsque le virus a frappé, nous avons pu, en dernier recours, nous mettre en quarantaine pour en atténuer les effets.

Il n'y aura pas de mesures immédiates semblables à un verrouillage que nous pourrons prendre lorsque nous serons confrontés à des sécheresses record qui anéantiront des cultures entières, lorsque des zones côtières habitées par des dizaines de millions de personnes seront inondées par une combinaison d'élévation du niveau de la mer et de phénomènes météorologiques extrêmes.

Un fait essentiel que peu de gens connaissent est l'inertie et la latence du changement climatique induit par les gaz à effet de serre.

Lorsque nous avons ajouté plus de 100 ppm de CO2 dans l'atmosphère, nous nous sommes engagés à ce que les températures augmentent pendant des centaines d'années, c'est-à-dire même si nos émissions tombent à zéro demain. La trajectoire de nos émissions de CO2 va modifier l'ampleur du changement climatique, mais avec une latence de 20 ans.

La gestion de nos émissions commencera à faire une différence en 2040. En d'autres termes, nous ne pourrons pas prévenir ces problèmes en 2040, d'ici là, nous aurons 20 ans de retard (soit 4 mandats présidentiels français, 5 mandats américains).

Un autre fait essentiel qui passe sous le radar des médias grands publics est l'épuisement du pétrole, qui alimente plus ou moins 98% des transports. La production de pétrole a fortement augmenté après la crise économique de 2008 (sans tenir compte de ce qui précède), mais cette croissance est venue presque exclusivement des gisements de « shale » des États-Unis, tandis que la Russie et l'Arabie Saoudite ont pu compenser le déclin des anciens gisements (à commencer par la mer du Nord en Europe).

Avant le coronavirus, certains experts avaient déjà modifié leurs prévisions concernant la production américaine, stable en 2020 et en croissance pendant au moins quelques années. La Russie avait déclaré qu'elle atteindrait son pic avant 2025 et peut-être plus tôt.

Aujourd'hui, avec le coup considérable porté à cette industrie, les investissements dans de nouvelles productions ont été largement annulés et les champs pétroliers américains ont rapidement décliné.

Certains experts soulignent que les schistes américain et russe ont peut-être atteint leur pic et ne connaîtront plus jamais de croissance significative (par rapport aux niveaux de 2019). Pour mieux comprendre ce que cela signifie pour notre économie, je recommande d'écouter les experts indépendants de la transition énergétique, The Shift Project et Jean-Marc Jancovici.

En bref : nous ne verrons pas de voitures volantes, ni de production en masse de voitures particulières électriques de 2,3 tonnes, nous verrons plutôt des solutions de mobilité à faible consommation d'énergie et nous devrions nous y préparer.

Que faire ?

La mission de Padam Mobility, la société que j'ai cofondée, est de « s'engager pour la mobilité partagée ». Cela signifie que nous attendons moins de ressources à l'avenir, moins d'acceptation publique de solutions émettrices de gaz à effet de serre, mais aussi que nous ne renonçons pas à la mobilité.

Nous n'y parviendrons pas uniquement à coup de voitures plus efficaces. La seule façon d'intégrer ces contraintes - exception faite du vélo - est de partager davantage les véhicules. Et ce de toutes les manières : par les bons vieux transports publics, par le transport en commun à la demande (comme le propose Padam Mobility), par le covoiturage, par l'autopartage (à condition qu'il ne cannibalise pas les transports publics)...

Nous pouvons encore faire beaucoup plus : rendre les modes de transport à faible consommation d'énergie plus pratiques et moins chers que la voiture dans les villes et les banlieues, obliger à partager tous les taxis et les véhicules thermiques en ville, repenser nos rues principalement en fonction des transports publics, transformer notre économie pour qu'elle repose moins sur les emplois de l'industrie automobile.

Suivons les lignes directrices imposées par les mesures sanitaires, portons des masques, évitons les déplacements inutiles et prenons d'autres mesures pour éviter une nouvelle vague importante de contamination.

Mais faisons également confiance aux personnes qui nous entourent, apprenons à partager davantage ce qui peut l'être, résolvons les problèmes de manière collaborative.

Notre liberté et notre capacité à nous déplacer à l'avenir en dépendent. Tout comme le port d'un masque sauve des vies aujourd'hui, l'utilisation et la promotion des transports publics maintenant préserveront notre société en 2040 et au-delà.

Il est temps d'être ambitieux en matière de transports publics.

TG Press9 rue du Gué - 92500 - Rueil-Malmaison

 

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Pierre Cossard, éditeur

Laurence Fournet, directrice commerciale