Gateway Program, la révolution ferroviaire de New York

L’élection de Jo Biden va-t-elle donner un nouveau souffle au grand projet  ferroviaire de New York ? Un projet intitulé Gateway Program présenté officiellement en 2011 et qui s’avère être aussi gigantesque que complexe. Déjà lancé depuis plusieurs années avec de premières réalisations en cours en amont et en aval de Manhattan, il s’est trouvé très fortement ralenti, faute des nécessaires fonds fédéraux, durant la présidence de Donald Trump. Un président qui, selon ses détracteurs, « a pris en otage durant quatre ans » un  projet qui est pourtant considéré à New York comme étant totalement bipartisan...

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Désormais les responsables d’Amtrak semblent être fortement convaincus de sa relance prochaine et de son achèvement (plus ou moins) dans les temps, d’ici l’horizon 2026-2028. D’autant plus que le futur président est un fervent utilisateur des services de l’opérateur ferroviaire public national US entre Washington et sa ville de Wilmington (Delaware) qui est  desservie par le grand axe du Corridor Nord-Est (Boston-New York-Washington). Aussi, Jo Biden est-il même parfois surnommé « Amtrak Jo »...

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Le Gateway Program succède au plan dit ARC (Acces to the Region Core) qui avait été ébauché au début des années 2000, et qui a été ensuite annulé. Mais il en reprend les grands principes, à la fois synthétisés et réorganisés, ainsi que les opérations les plus importantes.

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Dont celles qui visent à doubler les capacités d’accès ferroviaires à Manhattan et à la gare de Penn Station(1) à partir de l’est de l’agglomération. Elles portent sur  la construction de nouveaux accès ferroviaires parallèles à ceux qui avaient été construits au début du XXe siècle sous la houlette du mythique réseau du Pennsylavania Rail Road (voir encadrés). Le programme comprend également la création du « Monyhan Train Hall », le nouveau terminal ferroviaire de Penn Station, un opération qui est aujourd’hui quasiment achevée (voir encadré).

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Alors que les projections les plus minimalistes indiquent une progression attendue des flux ferroviaires est-ouest d’un tiers d’ici 2040, le Gateway Program permettrait de doubler les capacités en amont et de faire passer le nombre de circulations traitées quotidiennement par Penn Station de 1248 trains réels aujourd’hui à une capacité technique de plus de 2000 trains, arrivées plus départs plus transits réunis. Il s’agit également de pouvoir disposer de capacités supplémentaires en cas de défaillance des équipements actuels hors d’âge, en attente de leur rénovation !

 

Un quadruplement impressionnant, de type XXL

 

Techniquement, le projet consiste dans le quadruplement des voies entre la gare de Newark dans le New Jersey et celle de Penn Station sur une section de 18 km aussi complexe que très chargée (400 à 500 trains/jour) et située à l’ouest de la gare new yorkaise. Il comprend la construction de ponts supplémentaires et la reconstruction de ponts et de viaducs existants situés en amont de New York, côté New Jersey. Puisque certains d’entre eux comme le North Portal Bridge, le plus important ouvrage d’art du trajet(2), sont de véritables  points d’étranglement majeurs du trafic en raison de leur âge et de leurs fragilités.

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Le projet implique aussi, toujours en amont, un réaménagement du nœud ferroviaire de Secaucus entre Newark et Manhattan. Un point où se rencontrent une série de lignes du réseau du New Jersey Transit (NJT), une antenne du réseau de Metro North (MNRR) et une ligne du petit métro PATH. Afin d’interconnecter ces lignes sans obliger à une systématique rupture de charge des voyageurs en gare de Secaucus, le projet inclut la création d’une boucle de raccordement dite « Bergen Loop ».

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La partie la plus importante du quadruplement consiste dans la réalisation d’un nouveau double tunnel (un par voie avec des passages de secours entre les tubes tous les 230 mètres) qui serait installé en partie parallèlement à l’existant(3). Il passerait également sous les Bergen Hills avant de s’écarter un peu au sud du tracé de l’infrastructure actuelle au passage sous l’Hudson. Ce nouveau tunnel déboucherait dans Manhattan en amont de Penn Station sur l’actuel faisceau dit « Hudson Yards ». Une installation de garage destinée aux rames banlieues et aux trains régionaux du réseau du LIRR (Long Island Rail Road) qui dessert l’est de l’agglomération new yorkaise et l’ile de Long Island via la gare de Penn Station. En amont de l’arrivée Ouest d Penn Station, d’importantes reconfigurations du plan de voies actuel doivent être réalisées afin de mettre en liaison les voies issues du nouveau tunnel  et les voies existantes.

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Les installations de la gare Penn Station seraient doublées au sud des voies actuelles (21 voies et 11 quais) par un nouvel ensemble qui totaliserait sept voies de passage desservies par cinq quais et qui serait destiné prioritairement aux trains « passe Manhattan », qu’ils soient de l’Amtrak ou qu’ils appartiennent à d’autres opérateurs.

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Après de nombreuses actualisations, l’investissement du Gateway Program qui était évalué à 13,5 Mds$ en 2011 totalisait déjà 26,5 Mds$ en 2018, soit l’équivalent de 22,3 Mds€. Auxquels il convient d’ajouter une « provision », une sorte de filet de sécurité, à hauteur de 2,5 Mds$ (2,1 Mds€). Dans cet ensemble, les coûts du double tunnel et le réaménagement des « Hudson Yards » avec la création des accès en trémie au nouveau tunnel sont à la fois les plus lourds et ceux qui auront le moins variés  en coûts dans le temps. Ils  représentent aujourd’hui 40% de l’investissement total (10,8 Mds€). Tandis que l’opération de doublement de Penn Station totalise 4,9 Mds€ et que les seuls coûts de reconstruction et de doublement du North Portal Bridge sont planifiés à hauteur de 3,1 Mds€.

 

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Vers le « T-REX »,  un RER à la new yorkaise

 

Au-delà de l’horizon 2028, la dernière phase du Gateway Program viserait le secteur situé à l’est de Penn Station. Sous l’intitulé Crosstown Gateway East, elle consisterait dans le quadruplement des voies du LIRR jusqu’au faisceau de Sunnyside, là où ces mêmes voies se séparent de celles d’Amtrak qui se dirigent vers le nord. Dans le cadre de ce quadruplement, une nouvelle gare serait créée  à hauteur de la IIIe Avenue.

Cette dernière opération en guise d’interconnexion Est-Ouest qui augmenterait notoirement les capacités permettrait de mettre en œuvre par exemple des relations banlieues « passe Manhattan » de type Newark-Queens.

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Ce quadruplement encore en projet va être précédé par la concrétisation très attendue de l’ESA (East Side Access). C’est un très vieux projet ferroviaire new yorkais qui date du début des années 1950 et qui a été plusieurs fois politiquement relancé sans résultats concrets. Mais sa réalisation, enfin amorcée en 2007, s’est trouvée un moment très ralentie en raison de l’explosion des coûts qui sont passés de l’équivalent de 6,1 Mds€ en 2008 à 8,5 Mds€ en 2017 (+ 39 %). Voire même plus, puisque ce sont 10 Mds€ qui seraient à prévoir selon le New York Times.  Qui, en 2017, qualifiait l’ESA de « plus coûteux projet de transport du monde comparé à sa longueur » !

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Il s’agit d’une liaison de 6,6 km qui, au départ du faisceau de garage de Sunnyside, passerait ensuite sous l‘East River [le tunnel de 2,3 km a été achevé en 2012) et qui desservirait, outre une station urbaine à créer sur le site de Sunnyside parallèlement à une vaste  opération de ré-urbanisation(4), une gare nouvelle souterraine aujourd’hui en chantier et baptisée « East Central ». Jumelée à celle de Grand Central, elle disposera de huit voies desservies par quatre quais. D’ici 2023, l’ESA mettra en contact le réseau du Long Island Rail Road et celui de Metro North Rail Road ce qui réduira en partie la pression des flux issus du LIRR sur la gare de Penn Station comme sur les lignes de métro qui la desservent.

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ESA serait en fait le premier acte de la mise en place du T-REX. Il ne s’agit pas ici d’un quelconque remake (ferroviaire) de « Jurassic Park » avec le retour d’un célèbre animal préhistorique mais de la création du Trans-Regional EXpress, un système ferroviaire unifié qui associerait trois des quatre grands réseaux existants(5). Plus simplement dit, ce serait la naissance... d’un RER new yorkais !

 

 

1. Avec 24 trains par heure et par sens aux heures de pointe, les infrastructures actuelles sont à la limite  de leurs capacités.

2. Le North Portal Bridge est un imposant pont-levant construit en 1910 sur la rivière Hackensack. Un ouvrage dont les disfonctionnements posent des problèmes récurrents aux 480 trains (dont 42 d’Amtrak) qui l’empruntent chaque jour. D’ici 2026-2028 il sera remplacé par deux ouvrages nouveaux totalisant 5 voies.

3. Le projet inclut également la rénovation totale des tunnels existants qui ont particulièrement souffert de l’ouragan « Sandy » en 2012. Ce qui explique les nombreux dysfonctionnements intervenus dans les équipements de signalisation...

4. Le site des « Hudson Yards » est également le cadre d’un grand projet d’urbanisme actuellement en cours  parallèlement aux travaux liés au « Gateway Program ».

5. Hormis le PATH le petit métro « passe Hudson », un réseau qui reste techniquement indépendant  (voir encadré).

 

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Un tentaculaire  système ferroviaire de banlieue

 

Le système ferroviaire banlieue  de l’agglomération new yorkaise se compose de quatre grands réseaux qui se partagent géographiquement l’agglomération.

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Le réseau du NJT (New Jersey Transit) situé au sud-ouest et qui est complété par trois réseaux complémentaires de type « métro léger » ou « tram-train » indépendant les uns des autres et établis en correspondance avec les lignes ferroviaires*.

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Le réseau MNR (Métro North Rail Road) au départ de Grand Central dont les lignes se dirigent vers le nord de l’agglomération jusque dans le Connecticut.

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Le réseau du LIRR (Long Island Rail Road) installé à l’est et au sud-est depuis Manhattan et Brooklyn et qui se développe essentiellement sur l’Île de Long Island.

Le réseau urbain du « mini-métro PATH (Port Autority Trans Hudson) est situé au centre du système.

Dès 1908, ce réseau reliait, via un tunnel tubulaire sous l’Hudson River, le cœur de Manhattan à Newark par un itinéraire situé au sud de celui du Pennsylvania Rail Road. Le réseau PATH dont deux lignes desservaient le World Trade Center (WTC) a été fortement affecté par l’attentat de septembre 2001 qui a interrompu ses services durant plusieurs années en raison de l’effondrement du tunnel et de ses deux stations WTC.

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Cet ensemble de réseaux ferroviaires new yorkais se développent sur plus de 4000 km de lignes, ils desservant 422 gares et stations urbaines et ils transportent annuellement plus de 400 millions de voyageurs.

 

* Ces trois réseaux de tramways suburbains totalisent 97 km de lignes qui desservent 62 stations et points d’arrêts.

 

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Un modèle historique plus que centenaire

 

Le remodelage du complexe ferroviaire de New York qui amena à l’organisation et à la géographie que nous connaissons aujourd’hui a été achevé en 1912. Ce remodelage avait été alors couronné par l’électrification(1) de la nouvelle traversée souterraine de l’Hudson River et de l’East River et avait été suivie en 1910 de la mise en service de Pennsylvania Station. Cette opération a été d’emblée considérée comme un modèle du genre et elle a inspiré ultérieurement –et durant des décennies- d’autres opérations d’interconnexions ferroviaires du même type en Europe(2).

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Ce grand chantier visait à permettre au plus grand nombre des habitants de la conurbation new yorkaise de pouvoir accéder au cœur de Manhattan. Particulièrement les habitants du New Jersey installés à l’ouest sur l’autre rive de l’Hudson et qui dépendaient jusqu’alors des ferries [toujours existants au profit de certaines relations trans-Hudson qui sont situées plus au sud, ndlr.) pour entrer dans le centre-ville.

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L’objectif visait aussi à connecter, puis à réunir au sein d’une gare commune dite « Penn Station » installée au sud de Manhattan, trois réseaux ferrés partenaires.

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D’abord, celui du Pennsylvania Rail Road (PRR), alors la plus importante compagnie ferroviaire des Etats-Unis qui exploitait la ligne Washington-New York-Boston.

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Ensuite, celui du New Jersey & New York Rail Road [NJ & NR, aujourd’hui NJT, New Jersey Transit) qui exploitait les lignes de banlieue situées sur la rive ouest de l’Hudson.

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Enfin, celui du Long Island Rail Road (LIRR) qui gérait un réseau dense dans l’est de l’agglomération de New York et sur l’île de Long Island.

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L’opération, lancée en 1904, allait durer près de huit ans. Dès 1907, les deux tubes du North River Tunnel sous l’Hudson via la colline Bergen Hill sont réalisés  et la gare souterraine de Pennsylvania Station dont la partie extérieure est encore en construction est reliée à la ligne venant du New Jersey à la gare d’échanges de Manhattan Transfer(3) sur l’autre rive de l’Hudson. Les voies souterraines grandes lignes et banlieues traversant New York sont électrifiées par troisième rail 650 V tandis que les réseaux banlieues de l’actuel NJT et du LIRR équipent également en 650 V certaines de leurs lignes partant de New York. Tandis que le Pennsylvania Rail Road fait le choix  du 11 000 V 25 Hz par caténaire (une tension aujourd’hui convertie en 12500 V 25 HZ) pour sa ligne principale de l’actuel Corridor Nord-Est en deçà et au delà de New York. Tandis que les trains  du PRR traversent également en 650 V par troisième rail les locomotives électriques du réseau étant bi-courants et équipées à la fois de pantographes et de capteur pour troisième rail(4). De 1928 à 1934 ces lignes seront totalement électrifiées au-delà de Newark, à l’ouest, et du faisceau de Sunnyside, à l’est. 

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C’est sur cette ligne du Corridor Nord–Est emblématique du PRR que les puissantes locomotives GG1 de General Electric rouleront à 160 km/h en tête des plus grands express des Etats-Unis de 1935 à 1983...

 

1. Par caténaire sur les sections établies à l’air libre et par troisième rail de contact dans les parties en souterrains.

2. Comme la « Ligne médiane » de Varsovie en 1935 et la « Jonction » bruxelloise en 1951. Voire même la ligne A du RER parisien ...

3. Gare d’échanges entre locomotives à vapeur et électriques. Le même type d’installation avait été créé à l’est sur le faisceau de Sunnyside.

4. Le LIRR et le NJT utilisent des locomotives électro-diésels pour leurs lignes non électrifiées au delà des sections new yorkaises équipées en 650 V par troisième rail.

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Le  Moynihan Train Hall ou la renaissance architecturale

de « Penn Station »

 

L’emblématique gare new yorkaise de Pennsylvania Station dite « Penn Station » a été créée par la compagnie Pensylvania Railroad (PRR)  dans le cadre du grand remodelage du complexe ferroviaire de New York. Le PRR voulait alors rivaliser par avance avec la gare de Grand Central, la tête de lignes de ses concurrents New York Central RR et New Haven RR qui était alors en travaux(1). Il fallait donc achever Penn Station plus vite encore que sa concurrente. Le pari fut tenu et la nouvelle gare construite sur le modèle des Thermes romains de Caracalla fut inaugurée en novembre 1910.

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Elle était alors la plus grande gare du monde avec son grand hall situé au niveau de la rue et  dont la surface et les volumes étaient aussi importants que ceux de la nef de Saint-Pierre de Rome. Il donnait accès à ses 12 quais desservis par 21 voies installées en souterrain.

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La destruction du bâtiment de surface d’origine en 1966 dans le cadre d’une gigantesque opération immobilière provoqua un sursaut d’opinion à New York ce qui a alors conduit notamment au classement in extremis de la gare de Grand Central elle aussi menacée. Ce classement bénéficia aussi à  à la Poste Centrale dite « James A. Fairlay Post Office », construite en 1913 face à Penn Station. Et dans un style proche de celui de la gare aujourd’hui disparue et... par le même cabinet d’architectes !

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Une parenté architecturale opportune qui a conduit en 2016 Amtrak, le New Jersey Transit et le Long Island Rail Road, associés à l’État de New York, à engager un vaste projet technique et architectural d’un montant de 1,6 Md$  (1,34 Md€). Il consiste à relier les quais de Penn Station à l’ancienne Poste elle-même transformée en gare de surface avec, au centre du bâtiment restauré, un vaste atrium vitré destiné à éclairer le nouveau terminal qui est désormais baptisé « Moynihan Train Hall ».

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Si les travaux qui devaient se terminer à l‘automne 2020 ont pris du retard en raison de la pandémie Covid-19, les deux ailes extrêmes du bâtiment, ornées d’une banderole « Penn Station », accueillent néanmoins déjà les accès aux voies banlieues des réseaux LIRR et  NJT. Réseaux dont les voies et les quais encadrent dans la gare souterraine celles dédiées aux grandes lignes de l’Amtrak qui restent toujours accessibles par l’entrée existante sous le Madison Square Garden. À l’achèvement du chantier les trois réseaux  bénéficieront également d’un accès direct par le nouveau grand hall au profit des 650 000 voyageurs qui sont attendus quotidiennement dans le nouvel ensemble. D’autant que le hall actuel sera totalement rénové avec une verrière qui ouvrira sur... le Monyhan Hall Train !

 

1. Inaugurée en 1913, c’est Gand Central qui deviendra cette fois... la plus grande gare du monde avec ses 67 voies  réparties sur deux niveaux (41 voies « hautes » et 26 voies « basses ») desservies par 44 quais.

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