Ferroviaire

Deux itinéraires ferroviaires et de l’avenir pour Rennes-Nantes

Michel Chlastacz - 18/03/2021

Une ligne classique avec un potentiel qui reste à exploiter, une « petite » ligne de desserte fine qui peut être revitalisée et réorganisée. Sans oublier le principe de la Ligne Nouvelle Ouest Bretagne-Pays de la Loire qui, quoique mise à mal par l’abandon du projet de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, offre des pistes. En tout état de cause, la relation ferroviaire entre Rennes et Nantes ne risque pas de se trouver marginalisée...

TER QUITTANT RENNES POUR NANTES

La relation Rennes-Nantes est également chargée d’un fort arrière-plan symbolique, puisqu’elle réunit les deux capitales historiques de la Bretagne, la seconde étant devenue la capitale de la région des Pays de la Loire.

Côté ferroviaire, la séparation historique existe tout autant, puisque la ligne Rennes-Redon-Nantes a été construite par deux compagnies différentes qui se sont partagées le nord et le sud de la Bretagne dès la seconde moitié du XIXe siècle, comme le second itinéraire Rennes-Châteaubriant-Nantes créé plus tardivement (voir encadrés).

 

Avec ses 147,8 km, la liaison Nantes-Redon-Rennes est handicapée en comparaison des 106 km de la route express RN 137 à deux fois deux voies. En dépit du fait que le raccordement de Saint-Nicolas-de-Redon (0,5 km) permette désormais de gagner quelques minutes de temps de trajet en évitant le rebroussement en gare de Redon. Aussi, les durées moyennes de trajet par route et par rail (1 heure 47 à 1 heure 14 au mieux selon les trains, soit de 82,8 à 119,8 km/h) restent assez comparables. En conséquence, le train ne totalise que 5% des déplacements entre les deux métropoles alors que la RN 137  enregistre une charge moyenne de 25 000 à 30 000 véhicules/jour.

 

La ligne principale, électrifiée en 1991(1), a été récemment modernisée côté signalisation avec le remplacement sur 58,8 km du Block Automatique à Permissivité Restreinte par du Block Automatique Lumineux de Bruz (10,6 km au sud de Rennes) à Savenay. Ce qui a permis d’éliminer de trop longs cantons(2) et d’augmenter significativement les capacités.

 

En outre, de Nantes à Bruz et de Savenay à Nantes, des IPCS (Installations Permanentes de Contre-Sens) offrent des souplesses d’exploitation en cas de travaux et/ou d’interruption du trafic sur une des deux voies. Selon les sections, les vitesses maximales autorisées varient de 60 et 100 km/h jusqu’à 160 km/h, tandis qu’en raison du peu de relief les déclivités ne dépassent pas 11‰. La ligne comporte 77 passages à niveau.

 

Une série de « points noirs » 

 

Un « état des lieux » de la ligne Rennes-Redon-Nantes a été réalisé en 2014 par Réseau Ferré de France (le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires qui a précédé SNCF Réseau) avec l’aide des sociétés d’ingénierie Ingerop et Systra. Entreprise  dans le cadre du débat public sur le projet Liaison Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire(3), cette analyse a mis en lumière une série de « points noirs » dans les infrastructures ferroviaires. Des difficultés qui handicapent aussi bien les capacités que les performances de temps de parcours.

 

Le premier « point noir » se situe à la bifurcation de Savenay là où se séparent les axes Nantes-Rennes et Nantes-Saint-Nazaire-Le Croisic. Un cisaillement entre les deux itinéraires a pour conséquence une perte de sillon dans le sens Nantes-Rennes.

 

Le second « point noir » est le triangle de Redon, où tous les raccordements sont à niveau. Ici les cisaillements les plus contraignants concernent les relations Nantes-Rennes.

 

Le troisième « point noir » est la sortie ouest de la gare de Rennes avec une série de cisaillements entre les axes en direction et en provenance de Saint-Malo et de Brest et celui vers Redon,  Quimper et Nantes. Ce qui met en place un véritable goulet d’étranglement des circulations au détriment du tronc commun Rennes-Redon.

 

Autre handicap, somme toute classique sur les lignes... classiques, celui de l’hétérogénéité des circulations avec la coexistence de trains de grandes lignes, de TER directs ou semi-directs et de trains de fret auxquels s’ajoutent des trains périurbains rennais et nantais aux deux extrémités de la ligne. Autant de circulations effectuées à des vitesses différentes et qui limitent les capacités globales de la ligne.

 

On retrouve la même hétérogénéité du côté des matériels roulants. Avec des TGV Paris-Rennes-Quimper de Rennes à Redon et Paris-Nantes-Saint-Nazaire-Le Croisic de Nantes à Savenay. Plus, sur l’ensemble de la ligne, des rames tractées voyageurs (trains Corail) et fret et des rames TER de divers types (Z-TER, Z 2, AGC, etc.).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quels projets d‘amélioration après l’abandon de Notre-Dame-des-Landes ?

 

Les scénarios déjà évoqués de Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire (LNOBPDL) proposés au débat public à l’automne 2014 ont, si l’on peut dire, pris un sacré « coup de vieux » en raison de l’abandon du projet d’Aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes, au nord de Nantes(4).

 

Un abandon qui a des retombées sur l’amélioration de la liaison Rennes-Nantes, qui était particulièrement impliquée dans le projet. Dans la mesure où les sections de lignes nouvelles (à 200-250 km/h de vitesse maximale admise, ndlr.) nécessaires pour la desserte de l’éventuel aéroport s’embranchaient sur l’axe existant Rennes-Redon-Nantes. Ce qui aurait permis, selon les options choisies, d’écourter en même temps la durée du trajet Rennes-Nantes à 55 minutes, voire à 45 minutes, au lieu de - au mieux -  1 heure 14 aujourd’hui.

 

Aussi, dans un avenir proche, ce sont plutôt les options d’aménagements au plus proche de la ligne existante qui étaient également exposées dans le dernier scénario des documents du débat public qui semblent les plus plausibles(5).

 

Elles visent à la fois à accroître l’offre - doublement avec cadencement plus serré aux heures de pointes du matin et du soir - et à réduire les temps de parcours. Les meilleurs passeraient de 1 h 14 aujourd’hui pour les trains sans arrêts à 1 heure 8.

 

Aussi, il est nécessaire de soulager les sections saturées de Rennes-Messac-Guipry et Savenay-Nantes, et  d’accroître les capacités d’entrées et de sorties des gares de Rennes et de Nantes aux heures de pointe, aussi bien au bénéfice des trains périurbains Rennes-Messac-Guipry (37 km) et Nantes-Savenay (39,2 km), que des relations intervilles Rennes-Nantes(6).

 

Une démarche qui oblige à une série de travaux d’infrastructures visant, outre quelques relèvements de vitesse jusqu’à 200 km/h sur certaines sections, à obtenir une meilleure coexistence des circulations périurbaines et inter villes. Sur la section Rennes-Messac, une première étape serait la création d’une quatrième voie à quai dédiée aux TER périurbains, tandis que la seconde - bien plus coûteuse (200 à 300 M €) - serait la mise à 4 voies de 16 km de ligne.

 

Sur Nantes-Savenay, où l’on vise un cadencement périurbain au quart d‘heure en heures de pointes, les aménagements concerneraient un quadruplement  d’une grande partie de la section et le redécoupage du block sur les parties maintenues à deux voies, un coût de 200 M€ hors acquisitions foncières.

 

Reste la section Nantes-Chantenay (5,1 km), véritable goulet d’étranglement enserré entre la série des tunnels de sortie de Nantes et les accès aux faisceaux latéraux de remisage des matériels roulants situés en aval de la gare de Chantenay. Matériels dont la mise en disposition ou l’évacuation en gare de Nantes nécessite des circulations à vide de et vers Chantenay qui « mangent » de précieux sillons de circulation.

 

L’étude évoque aussi des solutions dans le domaine de l’exploitation. Comme la fusion des  missions intervilles Le Mans-Rennes, Rennes-Nantes et Nantes-Les Sables d’Olonne en une seule afin d’assurer « une meilleure utilisation des voies dans les gares très chargées de Nantes et de Rennes ».

 

Ce qui  supprimerait « l’occupation de voies en fin de course et les temps d’immobilisation pour retournement et mise à quai (tout en) contribuant à créer des axes forts et structurants de desserte interrégionale ».

 

 

  1. Les sections Rennes-Redon et Redon-Savenay ont été équipées en 25 kV alternatif en septembre 1991 dans le cadre de l’électrification Rennes-Quimper pour l’arrivée du TGV-Atlantique. Nantes-Savenay-Saint-Nazaire-Le Croisic a été électrifiée en 1986.

  2. Avec un canton de 14,6 km entre Redon et Savenay au lieu de longueurs de cantons de 1,5 à  2,5 km entre Savenay et Nantes.

  3. « Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire. Grand projet ferroviaire Ouest », Réseau Ferré de France-Ingerop- Systra ; 2 tomes de 63 pages et 100 pages, cartes, photo, schémas, Paris 2014.

  4. Une localité qui était desservie par la ligne Beslé - Blain- La Chapelle-sur-Erdre  qui proposait un « itinéraire-bis » Rennes-Nantes (voir encadré historique).

  5. Côté accès ferroviaires à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ce dernier scénario se  limitait à la création d’une double antenne de desserte à hauteur de Redon. Plus à une branche du tram-train Nantes-Châteaubriant utilisant l’ancienne ligne La Chapelle- sur-Erdre-Beslé.

  6. Dans ce scénario on prévoit pour les dessertes périurbaines en heures de pointes 7 trains (4 allers et 3 retours) sur Rennes-Messac et 8 trains (4 et 4) sur Nante-Savenay.

Une ligne issue de deux réseaux différents

 

De ses origines jusqu’en 1934(1) la ligne Rennes-Redon-Nantes était partagée entre deux réseaux concurrents qui se trouvaient ici obligés de coopérer a minima.

Au sud, c’est le Chemin de fer Paris-Orléans (P.O.) qui met en service en 1862 depuis sa gare de « Nantes-Orléans »  les lignes Nantes-Savenay (39,5 km) et  Savenay-Redon (41,8 km). La section Nantes-Savenay fait partie de la ligne Nantes-Saint-Nazaire-Le Croisic et Savenay-Redon est une section de l’axe transversal (Tours) Nantes-Savenay-Lorient-Quimper-Landerneau également concédé au P.O.

Construit par étapes de 1862 à 1867 cet axe de Bretagne-Sud  développe  différentes antennes (Auray-Pontivy, Questembert-Ploërmel, Auray-Quiberon) qui seront réalisées jusqu’en 1882(2).

 

Au Nord, c’est  le Chemin de fer de l’Ouest [absorbé par le Chemin de fer de l’État en 1908] qui met en service la section Rennes-Redon (70,4 km) en 1862. Aussi, les deux parties de la ligne se trouvent simultanément en service avec un rebroussement obligé à Redon(3). Une gare gérée en commun par les compagnies du P.O. et de l’Ouest.

La plate-forme de la ligne est prévue pour une double voie qui ne sera installée que tardivement et par étapes à partir de 1881. La dernière section entre Messac-Guipry et  Massérac  (20,2 km) attendra même 1928 pour être équipée ce qui achève enfin le doublement de bout en bout.

 

Au Nord toujours, la ligne suit la vallée de la Vilaine avec cinq traversées du fleuve (dont un viaduc de 104 m de longueur suivi d’un tunnel de 636 m), la partie sud, commune de Nantes à Savenay avec la ligne de Saint-Nazaire et du Croisic est également commune jusqu’à Redon avec la ligne de Quimper et Landerneau. Comme dans le cas de Rennes-Redon, la section Nantes-Savenay n’a été aussi doublée qu’ultérieurement jusqu’en 1884-1885. L’ensemble de la section ne comporte pas d’ouvrage d’art important excepté la série des tunnels urbains nantais(4) et la traversée de la Vilaine à Redon.

 

Et alors que Rennes reste totalement liée au réseau de l’Ouest puis de l’État, Nantes se situe au cœur de la confluence - et de la concurrence - avec le P.O. D’autant qu’à partir de 1908, après la fusion Ouest-État, le complexe ferroviaire nantais et la grande radiale Paris-Orléans-Tours-Saumur-Angers-Nantes-Saint-Nazaire coupent littéralement en deux le domaine du nouveau réseau de part et d’autre de la Loire(5).

 

Auparavant, afin d’acquérir plus d’autonomie, le réseau de l’État avait créé dès 1887 sa propre gare à Nantes sur l’Île Sainte-Anne au sud du centre-ville afin de pouvoir accueillir les trains de son réseau en provenance et à destination du Sud Loire, de la Vendée et des au-delà dont l‘axe transversal Nantes-La Rochelle-Saintes-Bordeaux.

 

La gare de Nantes-État est reliée à la gare de Nantes-Orléans, mais elle donne aussi accès à la ligne  Nantes-Segré du réseau de l’Ouest. Créée en 1885, elle permet de relier Rennes à Nantes par les seules voies de l’Ouest au prix d’un détournement par  Laval.

 

Elle est suivie en 1910 de la section Beslé-Blain-La Chapelle-sur-Erdre, qui met en place un itinéraire Rennes-Nantes-État, limitant le passage par le réseau P.O aux seuls 9 km qui séparent La Chapelle-sur-Erdre de Nantes.  Il sera utilisé par de nombreux trains express (Paris) Rennes-Nantes jusqu’à la création de la SNCF.

 

  1. Alors que dans le sud de la France les réseaux du P.O. et du Midi fusionnent, le réseau P.O. cède à celui de l’État les axes du Sud-Bretagne. Quatre ans plus tard, la nationalisation des compagnies et la création de la SNCF unifient le réseau ferré.

  2. Les lignes en antenne vers Concarneau, Pont-L’Abbé et Douarnenez seront réalisées ultérieurement.

  3. Le raccordement permettant d’éviter Redon limite ce kilométrage à 147,8 km.

  4. Cet ensemble de tunnels et de tranchées couvertes (3,07  km au total) a été réalisé de 1938 à 1955. Pour remplacer le tracé d’origine de la ligne Nantes-Saint-Nazaire qui traversait le centre-ville de Nantes à niveau de la chaussée sur les quais de la Loire. Avec une gare dite  « Bourse » sur le Quai de la Fosse (photo)... et pas moins de 23 passages à niveau en ville !

  5. Le réseau de l’État a été créé en 1878 par regroupement de diverses compagnies et lignes dispersées entre les actuelles régions Normandie, Centre-Val de Loire,  Pays de la Loire et Poitou-Charentes. Ce qui explique notamment la longue création (1874-1911) de la ligne Paris-Bordeaux par Chartres, Saumur et Saintes pour relier ce domaine à Paris. Comme la complexité des nœuds ferroviaires nantais et bordelais.

Rennes-Châteaubriant, un « itinéraire-bis » en deux morceaux

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un itinéraire, deux lignes séparées et deux exploitants, puis une seule ligne, puis une semi-fermeture puis une réouverture... qui maintient la séparation. Le parcours ferroviaire Rennes-Nantes par Châteaubriant semble historiquement jouer de malchance et n’a jamais été considéré comme un itinéraire de bout en bout entre les deux métropoles.

 

La ligne Nantes-Orléans-Châteaubriant (63 km) a été mise en service par le P.O. en 1877 et fermée aux voyageurs dès 1939 par la jeune SNCF dans le cadre du plan dit de « Coordination rail-route ». Elle est rouverte aux services voyageurs par... la même SNCF en 1948 avant d’être de nouveau fermée en 1980 dans la foulée des massifs transferts sur route de petites lignes.

 

La ligne Rennes-Châteaubriant (60 km) a été ouverte par le réseau de l’Ouest en 1881 et reprise par la SNCF en 1937 sans changement notable de son offre.

 

Après la création de la Société nationale, les deux lignes ont gardé leur exploitation séparée sans possibilités de correspondances. Ainsi, en 1970, dix années avant la fermeture aux voyageurs de la partie sud, les 4 allers-retours journaliers Rennes-Châteaubriant ne correspondent pas plus qu’autrefois aux 3 allers-retours quotidiens Nantes-Châteaubriant.

 

On retrouve aujourd’hui cette coupure historique et technique entre les deux parties de la ligne en dépit de la réouverture aux voyageurs de Nantes-Châteaubriant.

 

Puisqu’après son électrification et sa transformation en tram-train en 2014 les deux sections de ligne sont désormais physiquement séparées par des butoirs en gare de Châteaubriant. Alors qu’après la rénovation de Rennes-Rétiers en 2019-2020, c’est le tour de Rétiers-Châteaubriant (26 km) d’être fermée pour le même motif et jusqu’à fin d’août 2021...

CHÂTEAUBRIANT TERMINUS TER

Rame Regio 2 N radiale Sud Bretagne