Jean-Sébastien Barrault, un financier aux commandes :

" la priorité du Groupe Lacroix, c’est la France"

C’est avec sa double casquette de président d’Optile (Organisation professionnelle
des Transports d’Ile-de-France) et de dirigeant du Groupe Lacroix, premier groupe de transport de voyageurs indépendant de la région parisienne, que Jean-Sébastien Barrault a reçu Mobilités magazine. L’occasion de nous livrer sa vision à 360 degrés du
secteur, et d’exprimer sa position sur les nombreux sujets d’actualité qui préoccupent aujourd’hui la profession, notamment en Ile-de-France.

Propos recueillis par Marie Noëlle Frison
Publié dans Mobilités Magazine N°2, mars 2017

Mobilités Magazine :  en toute fin d’année dernière, le Conseil d’Etat a rendu un avis disant que la mise en concurrence des réseaux de bus et de cars d’Ile-de-France devait intervenir au 31 décembre 2016 et non au 31 décembre 2024 comme prévu. En tant que président d’Optile, comment expliquez-vous cet avis ?

Jean-Sébastien Barrault : Pour bien comprendre ce dossier très complexe, il faut faire un peu d’histoire. Aujourd’hui, tous les transports publics d’Ile-de-France sans exception sont régis par la loi dite «ORTF »(1) du 8 décembre 2009. Celle-ci fixe un calendrier pour la mise à concurrence à venir de tous les réseaux de métro, de tram, de car et de bus. Pour ce qui est du transport routier, la loi dit que la mise en concurrence interviendra le 31 décembre 2024, sauf si les partis, en l’occurrence le Syndicat des transports d’Ile-de-France (le Stif) et les transporteurs, se sont entendus sur une autre date. En fin d’année dernière, de manière surprenante, le Conseil d’Etat, saisi par le gouvernement, a considéré que le Stif et les transporteurs d’Optile s’étaient mis d’accord pour que la libéralisation du marché ait lieu le 31 décembre 2016. Pour tenir cette position, il s’appuie sur trois clauses très juridiques et très techniques des contrats CT2 signés avec le Stif. Optile, qui compte 70 entreprises dont les groupes Keolis, Transdev, et RATP Dev, conteste cet avis en bloc. D’abord, les entreprises d’Optile n’ont jamais donné leur accord sur une mise en concurrence au 31 décembre 2016. Ensuite, le Stif n’a absolument rien fait pour préparer la mise en concurrence à cette date. Mieux, il a renégocié avec nous en 2016 des nouveaux contrats, qui devaient entrer en vigueur au 1er janvier 2017. Ces nouveaux contrats sont bien la preuve par les actes que ni les entreprises ni le Stif n’ont donné leur accord pour l’ouverture à la concurrence. L’Ile-de-France est un énorme marché. On n’imagine pas une mise en concurrence sur des périmètres aussi lourds sans que cela ait été un minimum préparé à l’avance.

M. M. : que deviennent ces contrats ?

J.S.-B. : Les nouveaux contrats qui avaient été négociés en 2016 n’ont toujours pas été votés, puisqu’on ne connaît pas la position de l’Etat, et qu’il y a un risque que ces contrats ne passent pas en contrôle de légalité. Le Stif a donc prolongé les anciens contrats par voie d’avenant, de façon à ce que nous ne nous retrouvions pas dans un vide juridique au 1er janvier 2017.  Si l’Etat autorise que les contrats gelés soient signés, ils pourront entrés en vigueur du jour au lendemain.

M. M. : quelle est la position d’Optile sur ce dossier ?

J.S.-B. : depuis que le conseil d’Etat a rendu son avis en décembre, l’Etat ne s’est pas prononcé. Il semble que le Stif ait obtenu l’accord du Préfet de Région pour que nous puissions signer des contrats d’une durée de quatre ans. Mais que se passera-t-il au terme de ces quatre années ? Les entreprises d’Optile n’accepteraient pas d’être mises en concurrence en 2020. On ne peut pas imaginer un calendrier différent de celui de la RATP. L’équité de traitement entre RATP et Optile est pour nous indispensable. Nous réaffirmons clairement notre volonté d’une mise en concurrence au 31 décembre 2024, comme prévu par la loi ORTF. Jamais les entreprises n’ont donné leur accord pour une mise en concurrence anticipée. Nous travaillons donc avec plusieurs cabinets d’avocats pour faire reconnaître notre bon droit. Si jamais l’Etat ne nous garantit pas une mise en concurrence équitable, on ira devant les juridictions compétentes. Une des possibilités est que nous attaquions la conformité de la loi française de 2009 avec les règlements européens auprès des tribunaux européens. Mais c’est une voie de dernier recours. On souhaiterait vraiment qu’un peu de sagesse et de bon sens reviennent sur ce dossier.
 

M. M. : quelles relations Optile entretient-elle avec le Stif, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France ?

J.S.-B. : nous avons de très bonnes relations avec le Stif. En tant que président d’Optile, je suis amené à côtoyer ses dirigeants plus que régulièrement. Aujourd’hui, il y a une vraie dynamique impulsée par les élus. On ne peut que s’en réjouir. On travaille main dans la main avec le Stif dont la préoccupation est l’amélioration du quotidien des voyageurs, en termes d’offre et de qualité de service. Des enquêtes de satisfaction vont être réalisées auprès des voyageurs du réseau Optile dès cette année. Nous nous impliquons également dans la sécurisation de nos réseaux. Le Stif a la volonté de développer la vidéo-protection et de déployer, dans les mois à venir, du personnel de sécurité dans les gares routières et sur les lignes. Nous planchons avec l’autorité organisatrice sur la création d’un PC régional de sécurité qui regroupera Optile, la SNCF, la RATP et la Préfecture de Police. La révolution, c’est aussi la « Smart région » avec la volonté de faire entrer le numérique dans le quotidien de l’usager francilien.

M. M. : Un des éléments de la « révolution transport » de Valérie Pécresse, présidente du Stif et de la région Ile-de-France, c’est aussi le Grand Paris des bus. Comment le dossier avance-t-il ?

J.S.-B. : C’est un plan ambitieux qui réjouit beaucoup les autocaristes d’Optile. Les concertations ont été réalisées durant le second semestre 2016 avec les usagers. Le Stif en a voté les grands principes en décembre dernier et dégagé un budget de 30 millions d’euros par an. Nous discutons maintenant de la manière d’utiliser au mieux ces enveloppes financières pour essayer de répondre au plus près des nouveaux besoins de mobilité des voyageurs. Il s’agit d’une part de développer de nouvelles liaisons et d’autre part d’améliorer les liaisons existantes pour les rendre plus attractives, notamment en soirée, le week-end et en heures creuses. L’objectif est d’avoir un niveau d’offres garanti sur le réseau Optile. Les critères restent aujourd’hui à définir. Mais, notre ambition est que, sur un certain nombre de réseaux, le voyageur soit assuré d’avoir un départ de bus ou de car jusqu’à l’arrivée de son dernier train et de disposer d’une offre minimum le dimanche… Bref, qu’il puisse emprunter les bus et les cars sans se poser de questions, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui.

M. M. : outre ce plan bus, quelles sont aujourd’hui les ambitions du groupe Lacroix en Ile-de-France ?

J.S.-B. : Aujourd’hui, la stratégie de Lacroix, c’est d’accompagner le Stif dans ses objectifs de développement de transport public. Le Stif a lancé un appel d’offres pour le renouvellement, à la rentrée 2017, des contrats de transport scolaire dans les départements du Val d’Oise et des Yvelines. Cela représente une trentaine de lots par départements avec des millions d’euros en jeu. On a remis notre copie mi-janvier dernier. Nous avons répondu sur plusieurs lots, dont ceux sur lesquels nous sommes sortants. Nous espérons avoir fait une offre compétitive qui répond aux besoins. On est en concurrence avec des gros transporteurs et des petits. Nous cherchons toujours à nous distinguer sur la qualité de service. C’est un engagement que l’on essaie de décliner sur tous les aspects de notre métier. On met également en avant la formation de notre personnel et son ancienneté, dix ans de maison en moyenne.

M. M. : Lacroix a su résister à la concentration du marché autour de très grands groupes de transport. Quelle est votre recette ?

J.S.-B. : Aujourd’hui, Lacroix fait partie de la petite dizaine d’acteurs indépendants continuant à opérer en Ile-de-France sur le secteur du transport public. Il y a une dizaine d’années ans a commencé en Ile-de-France un très fort processus de concentration, de rachats de PME par les grands groupes. En 2000-2002, la question de la cession de l’entreprise s’est posée. Nous avons fait le choix de dire non et de rester. Mais, pour pouvoir exister sur le marché, il faut avoir une taille critique. C’est alors que l’on a eu recours à la croissance externe par le biais de prises de participation ou d’acquisitions. On procède de manière raisonnée et raisonnable en restant modestes.

M. M. : avez-vous atteint cette « taille critique » ?

J.S.-B. : Je ne saurais vous dire quelle doit être la taille critique d’une entreprise. Ma conviction profonde, c’est que l’on est dans un processus où celle-ci est de plus en plus élevée. D’abord parce que notre métier se complexifie. Le numérique, les nouvelles technologies de motorisation, les systèmes d’information voyageurs demandent des compétences internes plus pointues et des investissements plus lourds que par le passé. Ensuite, parce que le transfert des compétences aux régions que prévoit la loi NOTRe me fait craindre qu’il ne faille avoir les épaules plus larges pour pouvoir discuter avec les nouveaux interlocuteurs régionaux.

M. M. : Où irez-vous chercher la croissance en 2017 ?

J.S.-B. : On a une joint-venture en Tunisie, mais l’international n’est pas notre priorité. Notre priorité, c’est la France. Croissance interne, croissance externe… On ne s’interdit rien ! Même si le groupe est né en région parisienne et reste attaché à ce berceau historique, notre stratégie est depuis quelques années de nous développer en province. Nous sommes présents en Normandie, en Picardie et, depuis peu, en Rhône-Alpes. En 2014, nous avons participé, avec le groupement Réunir, à la reprise de la société Perraud en Isère. Nous y avons une participation minoritaire. Plus récemment, en octobre 2016, nous avons repris, avec les Courriers Rhodaniens et les Autocars Maisonneuve, le groupe Gounon-Jaccon, une belle entreprise de Haute-Loire. Aujourd’hui, on étudie toute opportunité qui se présentera à nous.

M. M. : Le Groupe Lacroix a également saisi l’opportunité de la Loi Macron en contribuant, avec d’autres transporteurs à la création de Starshipper, acteur indépendant des lignes d’autocars longue distance. Comment le groupe Lacroix intervient-il aujourd’hui dans le groupement?

J.S.-B. : Le groupe Lacroix a un poids assez significatif dans Starshipper. On n’est pas majoritaire, mais on est le plus gros actionnaire du groupement. Sur les 32 actionnaires de départ, il n’en reste qu’une vingtaine aujourd’hui. Ceux qui ne roulaient pas sont sortis du capital. Aujourd’hui, nous exploitons 12 cars sur trois lignes régulières (Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Amiens, Paris-Auxerre-Dijon) ainsi que sur la ligne saisonnière Paris-Chamonix Vallée du Mont Blanc. On étudie également la création de nouvelles liaisons sur le territoire. Par exemple, celle entre Rouen et Roissy-Charles-de-Gaulle via l’aéroport de Beauvais vient d’être autorisée par l’Arafer(2). On a également déposé une demande pour la liaison entre Paris Porte Maillot et l’aéroport de Beauvais.

M. M. : Starshipper est-il toujours maître de son destin en roulant aux couleurs de Ouibus ?

J.S.-B. : J’ai beaucoup contribué à ce rapprochement et je m’en réjouis. Nous n’avons pas renié nos valeurs en nous mariant avec Ouibus, au contraire ! On a élaboré un système de franchise qui nous permet non seulement de conserver notre autonomie de gestion et l’esprit entrepreneurial qui a prévalu à la création de Starshipper, mais en plus de profiter de la force du savoir-faire Ouibus en matière de digital, de numérique, de commercialisation sur le net. De son côté, Ouibus s’est appuyé sur Starshipper pour développer sa marque et son réseau sur le territoire national. C’est un partenariat gagnant-gagnant.

M. M. : quelles sont vos actions, au sein du Groupe Lacroix, en matière de transition énergétique ?

J.S.-B. : Notre filiale historique Cars Lacroix exploite un petit peu plus de 130 véhicules, dont les trois quarts sont à la norme Euro 6. La moyenne d’âge du parc est de deux ans, ce qui en fait l’un des plus jeunes de France. On va rentrer pour la première fois, l’été prochain, deux autocars électriques de chez Yutong. On va les tester pour du réceptif groupes en Ile-de-France. On en est au stade des balbutiements. Comme nous l’avons dit à la Mairie de Paris le 20 décembre dernier lors de la mobilisation des autocaristes, nous ne sommes pas des fervents partisans du diesel, mais il n’existe pas aujourd’hui de technologies alternatives dans le monde de l’autocar. Il y a certes quelques expérimentations, mais on n’est pas encore entrés dans un processus industriel. Oui, les autocaristes vont accompagner la transition énergétique, mais dans un calendrier raisonnable, d’une part pour permettre à ceux qui se sont équipés de matériel Euro 6 d’amortir leurs investissements et, d’autre part, pour laisser le temps aux industriels de proposer des technologies adaptées.

M. M. : une dernière question plus personnelle, comment vous déplacez-vous ?

J.S.-B. : c’est une question-piège ! Pour les trajets domicile-travail, aux horaires matinaux où je vais travailler et parce que j’habite dans un petit village, je n’ai pas d’autres choix que la voiture. C’est strictement impossible en transports en commun ou alors, on ne me verrait plus au bureau! Quand je vais en province, je prends le TGV. Sur Paris, je ne me déplace pas en voiture, car il est impossible d’y stationner. J’y vais parfois en Transilien mais le plus souvent, je prends le taxi, traditionnel ou VTC. Les applis sont extrêmement pratiques. D’ailleurs, l’opérateur qui aura trouvé la solution pour intégrer tous les modes et proposer du porte à porte aura gagné la partie !

(1) Loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports.

(2) Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.



 

Bio Express

« Je suis tombé dans l’autocar par accident »

Dans l’entreprise familiale créée en 1953 par Henri Lacroix, Jean-Sébastien Barrault est devenu « un autocariste par alliance ». « Mon épouse, DRH de l’entreprise, est de la troisième génération. Moi je suis tombé dans l’autocar par accident. J’ai fait des études financières en France et aux Etats-Unis qui n’ont absolument rien à voir avec le transport. Je travaillais en salle des marchés lorsque la proposition m’a été faite d’intégrer l’entreprise Cars Lacroix, qui était beaucoup plus petite qu’aujourd’hui. J’y suis rentré à 25 ans, sans rien connaître au secteur et sans savoir faire la différence entre un bus et un car ! Mon beau-père, qui présidait l’entreprise, avait à ses côtés un directeur qui devait prendre sa retraite un an après. J’ai travaillé avec lui et, quand il est parti, j’ai pris, en 1999 la direction générale de l’entreprise Cars Lacroix. J’en suis devenu président en 2006 avant de présider le groupe en 2009. J’ai appris à connaître et à aimer ce métier qui est vraiment passionnant et attachant avec des personnalités très variées et intéressantes. C’est un petit monde où tout le monde se connaît et où les relations humaines sont très fortes ! ».

 

  • Né le 23 février 1974 dans l’Aube.

  • Formation : Magistère à Paris Dauphine et MBA à Washington University

  • Fonctions et mandats actuels : Président du Groupe Lacroix, Président d’Optile, membre du conseil exécutif de la Fédération Nationale de Transport de Voyageurs (FNTV) et membre du directoire de Starshipper

TG Press9 rue du Gué - 92500 - Rueil-Malmaison

 

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